大众在国产化上如此“卡脖子”

    在汽车零部件国产化方面，大众一直背负着“卡中国人脖子”的骂名，其中最著名的案例就是所谓“一个螺丝钉也要拿到德国狼堡大众总部去认证”。2005年大众汽车集团中国中心实验室成立以来，很多“卡脖子”功能由狼堡转移到了北京；一个普通汽车零部件的平均认证时间由原来的20周以上，缩短到6－8周，效率提高，成本降低。日前，《国际商报》记者应邀来到该实验室进行了3个多小时的采访，以了解一个汽车零部件在装车前要历经的部分关卡。

    在实验室的一个房间内正进行真皮的台架测试。几块皮子被固定在仪器上反复拉拽。据实验室的一位专家介绍，这一测试过程要10万次，需要16小时；如果这块皮子在10万次拉拽以内没有出现断裂或破损，便可过关。

    这仅仅只是有关真皮耐久性的一项测试。还有一项是耐磨性测试：在一块固定好的真皮上用仪器施以一定的压力不断旋转研磨，一定圈数后观察皮子的磨损程度，来确定其是否达标。

    实际上在此之前，这些皮子已经通过了两道关卡：气味测试和有害物质含量测试。前者由3位经验丰富的专业人员组成的“鼻子小组”来完成。其过程是将皮子在一个玻璃瓶内按一定湿度和温度条件封闭一段时间，打开后由一位成员仔细“品味”，之后再封闭一段时间，由另一位成员“品味”……3位成员分别根据自己的“品味”打分，平均分在3分以上（最高6分）的可通过。所谓3分的概念是指“有气味但对人体无干扰”，3分以下的被视为“含有令人不舒服的异味”，因而不能通过。

    不仅车辆所有的内饰件都要通过“鼻子小组”的考验，就连发动机的部件也要过此一关。

    保险杠是车辆最容易出现破损之处。不妨看一下大众对保险杠喷漆的标准。一位实验室的专业人员在一个迈腾的塑料保险杠上用小刀狠狠划出了一个“十字”，之后拿高压水枪顺着刀划的方向对准“十字”近距离喷水25秒钟，水温最高达80度。过后，如果“十字”部分的油漆出现成块脱落，便被视为“油漆附着力没有达标”，不能通过。

    此外，保险杆还要通过“石击试验”（将模拟石粒用高气压击中保险杆，看油漆是否会脱落，被击中部位伤害程度的深浅）、抗腐蚀试验、抗高低温度试验等等，以检测保险杠的材料、油漆质地和涂装工艺质量等。

    即便是车辆故障三角警示牌这样的“车外之物”也要通过实验室的认证，达到在一定时间和条件下的颜色、反光性、形状、支撑性等多种指标。

    至于涉及汽车性能和安全的底盘零部件测试就更加复杂、艰深了，所需的测试设备然更为昂贵。

    对那些未能通过实验室认证的零部件，实验室会要求供应商进行整改，并可提供相关咨询或技术支持；对整改后的样品进行再认证，直至达标。此外，还要通过抽检、核查机制来保证产品质量的一致性。不过，第一次以后的认证费用得由供应商自陶腰包。

    如此苛刻的认证令在场的记者们大开眼界，也自然令人联想到成本问题。以真皮为例，一套普通的、未经大众标准认证的5座位“真皮”价格在2000元左右，而经过大众认证的所谓“原厂真皮”的价格则要高出2-3倍。面对如此差价，普通消费者因不了解一套真皮的“背后”，只好大骂厂家或经销商黑心，至于未经认证的真皮日后现出多少破绽，那已经是后事了。

    此外，特别值得一提的是车内有害气体监测和控制问题。

    随着汽车进入家庭，车内有害气体对乘员产生的危害及由此而引发的法律纠纷越来越引起人们的关注。2007年12月，中国有关部门正式发布了车内挥发性有机物的采样测定方法，而含量标准尚在制定过程中。

    车内有害气体主要指甲醛、苯、甲苯和二甲苯，来源于塑料、粘结剂、油漆、纤维、助剂等。大众一直实行一套内部的车内空气质量标准，并建立了中国第一个整车气味检测实验室（大众汽车集团中国中心实验室的一个组成部分）。目前，大众对车内空气质量的要求主要参照国家对建筑物室内空气的标准，即使是桑塔纳3000、捷达这样的老车型也可满足甚至低于国家标准，而日系、美系和韩系车则在苯指标上超过了国家标准，而在甲苯、二甲苯的浓度上超出国家标准1-9倍。

    大众为控制车内空气质量付出了高成本的代价，也在未来的竞争中占有了先机——成为国家车内空气质量标准制定小组的核心成员之一。

    至于流传已久的大众在零部件国产化标准上“卡脖子”的说法，大众汽车集团中国公关总监杨美虹女士表示“很遗憾”。她认为，不折不扣地坚持零部件的全球统一标准是对用户负责，也是大众汽车的信誉和品牌价值所在。