一年前，在立水桥边上“隆重开幕”的五环信元汽车广场，惨淡经营一年后选择了悄然关门。

　　在北京的汽车交易市场影响日渐式微，汽车销售渠道全部被汽车厂商主导的4S模式垄断，郭基元希望用金融信贷重新带动汽车交易市场繁华的商业模式，不失为一个良方。汽车交易市场直观的现场，以及汽车消费市场成熟后汽车金融的商业前景同样诱人。如果再加上香港著名投资商巨额资金的投入，感觉好像下一个汽车流通界的国美就在眼前。

　　但郭基元和信元担保却败得一塌糊涂。

　　造成失败的原因很多，当然，管理者的经营责任不可推卸。更为重要的是，五环信元的模式，不符合汽车厂家的利益，这可能让厂家苦心建立起来的4S销售模式失去意义。厂家严格控制的终端销售价格以及地区窜货等问题，都可能因为五环信元这样的汽车交易市场的存在而打破。因此，五环信元的招商工作一直不理想，与汽车厂家背后扼杀不无关系。

　　另一个触动厂家利益的问题出在五环信元的长项———汽车信贷上，2004年后国内各大汽车公司都基本建立了自己的汽车金融公司，汽车金融公司经过几年的市场培育已经基本被市场接受，巨大的商业前景开始突显。有资料显示，去年一些在国内经营良好的汽车金融公司已经开始盈利。在一些合资汽车的销售店里甚至出现了中方股东自己的财务公司与外方股东汽车金融公司之间的竞争。很多银行的车贷业务出现大面积缩水出于同样的原因。

　　这两项与汽车厂家商业利益相冲突的问题，直接导致了厂家对五环信元模式的抵制，而刚刚起步的五环信元因为还没有形成销售规模，基本上没有能与厂家叫板的筹码。

　　五环信元的失败，某种意义上就是汽车厂家的胜利。为此付出代价的除了五环信元的投资者外，消费者也在其中———一种可能带给消费更低价格的汽车销售模式流产，以及可能给消费者提供更广泛汽车信贷选择的渠道堵塞。这样说，我们决不是同情郭基元，而是要反思，为什么汽车厂家垄断主导的汽车销售渠道，不能向市场完全开放？

　　这恐怕与现行的《汽车品牌销售管理办法》政策一边倒向汽车厂家不无关系。(张利东)