车视点

　　“紧”急时刻

　　全国人大代表、辽宁曙光集团董事长李进巅代表辽宁当地的数十家零部件供应商，向全国人大递交了一份议案，强烈呼吁政府部门合理控制资源型产品的价格上涨，以缓解相关行业的生存压力。“一方面，钢材、生铁、焦炭等资源型产品价格短期内大幅上涨；另一方面，制造型企业产品销售价格无法同步上升，这直接导致下游企业的利润大量向上游产业转移，汽车零部件企业陷入了‘痛苦增长’的境地。”

　　这绝不是危言耸听，因为对于汽车业来讲，他们正在经历一场生死考验。

　　去年下半年以来，钢材市场价格上涨50%以上，生铁采购价涨了50%以上。汽车业是钢材消费大户。钢材要占到所使用原材料的70％。钢材价格的不断上涨，给汽车行业带来了强烈的冲击。

　　这还仅仅是恶劣影响的一个层面。

　　汽车业劳动力成本也在不断上涨。按照北京大学校长助理、光华管理学院院长张维迎教授的说法，“未来三五年内，中国劳动力成本可能上升30%~50%。”与此相对，中国汽车产业以低端制造为主的格局并没有改变，产品价格还在持续下降。竞争压力让车价上涨成了一个不可能完成的任务。国家发改委发表报告指出，今年汽车价格整体降幅预计在4%左右。

　　对跨国车企来说，这些不利因素如果持续下去，有可能意味着重新选择。是继续将主要精力放在中国市场，还是加大全球资源调配的力度？

　　然而，对于中国自主品牌车企来说，这却是一场生死抉择。所有压力只能活生生地体现在产品成本上，那些把价格、成本优势当成唯一杀手锏的本土汽车企业，可能会面临毁灭性的打击。

　　回想2004中国车界“冰河期”，那是一个产能失控、大干快上的年代，在2005年至今的几轮产能调控后，这场“人祸”基本已经控于无形。

　　2008年通胀危机，一场来自全球经济蝴蝶效应的“天灾”降临，中国汽车业将如何以对？强者曰：这是新的机会；弱者曰：选择出路退去。
 
　　配套篇

　　原材料成本上涨，本土零部件企业纷纷倒下

　　零部件：“紧”出产业整合

　　“涨价还是不涨价，这是一个问题。”老朱（化名）戏谑地说，但表情却透着严肃。

　　老朱是无锡人，从事汽车电机行业已经10余年了，平生遇到的困难不少，但这次却不同，“大家都遇到了麻烦，倒不是怕了，但的确要撑住才行。”

　　实际上，在他身边已经有本土零配件企业倒下了。据一位业内人士透露，在无锡钱桥生产钢带的企业有500多家，目前倒闭的大概有5%左右。“现在原材料价格简直涨的不像话，供应商每天都吵着要提高价格，哎！”

　　一声叹息

　　3月11日，国家统计局综合司公布了2月份CPI情况。居民消费价格总水平同比上涨8.7%，比1月份上涨2.6%。其中，车用燃料及零配件价格上涨了7.5%。
　　就在一天前，3月10日，国家统计局还公布了2月份全国工业品出厂价格情况。工业品出厂价格同比上涨6.6%，原材料、燃料、动力购进价格上涨9.7%。1~2月份累计，工业品出厂价格同比上涨6.4%，原材料、燃料、动力购进价格上涨9.3%。黑色金属冶炼及压延加工业出厂价格同比上涨17.9%。其中，普通大型钢材价格上涨18.9%，普通中型钢材上涨29.6%，普通小型钢材上涨27.8%，线材上涨25.6%，中厚钢板上涨18.5%。有色金属冶炼及压延加工业出厂价格同比上涨6.6%。

　　一组组上涨的数据烙在汽车零配件供应商的心里。要知道，这些工业品正是组成汽车的主要原材料：按照重量来计，钢板占到汽车的50％，各类铸铁件占到20％～30％，铝、铜等有色金属等占到3％～5％等等。

　　在铜、铝价格上涨后，老朱的电机制造成本平均每个增加了50~60元，以其年产量约20万个计，老朱的工厂每年要多付出1000万~1200万元的费用。对于一个本土零部件企业来说，这个额外成本实难承担。

　　劳动力成本上涨也是个问题，“猪肉都从10元/斤涨到了15元/斤，工人也要生活啊。”老朱说如果不涨工资，就很难招聘到员工，目前长三角恐怕也遇到了像珠三角一样的民工荒。

　　不得已，这家汽车电机厂在春节以后将工人的工资从800元涨到了1000多元，而且根据《劳动合同法》，为每个工人增加了一些福利，“这合同又增加了一大块成本，加上水、电、煤都在涨价，哎。”

　　提价在即

　　“现在钢材废弃料价格和以前钢材原材料价格一样了，我们提价也是没有办法的事情。”天津一家生产喉箍的企业销售人员对记者说。

　　去年4月份，在钢材价格刚刚出现大幅度上涨势头的时候，该企业将供应给厂家的价格提了30%。“我们和厂家沟通了很多次，提价得到了厂家的理解，所幸，客户没有流失。”

　　2月中旬，亚洲钢铁制造商与澳大利亚必和必拓、力拓和巴西淡水河谷等矿业巨头达成协议，将铁矿石价格上调65％。随后，宝钢集团称，从第二季度起将冷轧薄板和镀锌板的价格每吨上调800～1000元不等。“我们整个行业大多数厂家已经提价了，如果钢材再涨价，我们只能再提价。”上述人员说。

　　老朱也在商讨供货提价的问题。“我们可能也就提价10~20元吧，不可能把这个增加的成本全部加到整车厂家去，市场竞争太激烈了，那样可能会失去客户。
”但此时，为了降低成本，老朱的厂已经部分处于停产状态。老朱说，此时厂家也应该承担一部分原材料涨价带来的成本压力：因为目前整车厂的关键技术是进口的，随着人民币升值，进口成本在下降，这样可以消化一部分厂家的生产成本。整车厂的利润一直都远高于零配件供应商，他希望整车厂商降低一部分利润，和零部件供应商一同渡过难关。

　　对于这个说法，天津喉箍生产企业的人也表示赞同，“去年我们提价以后，厂家没有表现出反对意见，他们的利润空间还是很大的。”

　　整合加速

　　“前几天，我碰到一些汽车零配件企业，他们讲，正计划向中国的西部、或越南等其他国家转移。”《经济学人》亚洲汽车产业记者马光明（Graeme Maxton）说，他们的压力来自中国的通胀，原材料上涨和人力成本增加。

　　这位美国人了解到的仅仅是一些在华投资的汽车配件供应商的情况，而中国本土供应商的情况更糟。

　　美国汽车咨询公司AlixPartners上个月在上海发布了一份名为《2008中国汽车供应商研究与调查》的报告：截至2007年1月，中国有5402家登记注册的汽车零部件公司，此外还有15000多家没有登记注册的汽车零部件公司。这里只有6家供应商年销售收入超过10亿美元，245家登记注册的公司年销售额超过5000万美元，大部分企业年销售额低于1000万美元，行业十分分散。

　　AlixPartners总经理Ivo Naumann认为，中国汽车零件供应商必然要经历整合，而目前的原材料成本上涨正是一个推动力。
 
　　整车篇

　　这场危机带来的将是中国汽车业阵营分化加剧，中国自主品牌生存面临极大挑战

　　自主品牌：内部要比外部“紧”

　　8.7%，这是国家统计局最新发布的2月份CPI（居民消费价格总水平）上涨指数。

　　看着12年来再创新高的统计数字，王珂（化名）摇了摇头。作为一家自主品牌整车制造厂的管理部经理，他暗自思忖，是否该向公司高层再打个报告，提醒领导重视各方物价上涨带来的成本压力。

　　持续刷新的钢材价格，已经将车企压得生疼。在可以预见的未来，处于价格上升通道内的除了钢材、还有橡胶、有色金属等其他原材料。然而此时的车价，却还是一条不敢上涨的红线。

　　问题很严重

　　“基本上所有的原材料都在涨价，包括钢材、有色金属等叠加在一起，影响超过了往年。”专家给今年的车企生存环境定了个调子——“问题很严重”。

　　“我们的SUV产品，单车成本增加了500元左右，轿车单车成本增加了近300元。压力不小呀。”王珂的主要工作之一是控制整车生产环节中的各项成本支出。但这一次，他遇到了很大的挑战。

　　今年1月18日，国际铁矿交易价格谈判的最终结果敲定：在2007年的基础上上涨65%。2月初，韩国最大的钢铁公司浦项制铁将热轧钢板（卷）提价12%，并计划于4月底再次提价。而在国内，目前20多家钢铁生产企业已在1月钢材提价的基础上再度提高了产品出厂价格。国内汽车用钢材主要生产商宝钢集团宣布上调2008年第一季度钢材价格，上涨幅度为4.3%~8%。

　　一般来说，一辆汽车60%~70%的车重来自于钢铁。一辆净重1.6吨的轿车，其钢材的需求量就可能超过1吨。钢铁价格上涨，对汽车行业的影响显而易见。

　　“初步估计，钢材涨价带来的综合成本上升大约在13%左右。”人大代表、长城汽车总经理王凤英在接受记者专访时表示。而按照吉利集团副总裁安聪慧的测算，考虑到橡胶等原材料及人工成本的增加，单车综合成本的增加幅度将会达到15%~20%。

　　“基本上所有的原材料都在涨价，包括钢材、有色金属等叠加在一起，影响超过了往年。”汽车行业分析师贾新光给今年的车企生存环境定了个调子——“问题很严重”。

　　流失一个亿

　　考虑到原材料成本上涨，汽车行业竞争比较激烈、提价空间不大的因素，预计2008年中国汽车业的利润率将下降0.5至1个百分点。这1个百分点，可能相当于某些车企全年近1个亿的利润。

　　兴业证券一项研究报告显示：如每吨钢铁价格提高400元（约上涨7.8%），对中国汽车业的影响高达60亿元至64亿元。以2006年行业收入15290亿元、利润总额768亿元、利润率5%为基数，假设2007年收入和利润增长20%左右，再考虑到汽车行业竞争比较激烈、提价空间不大的背景下，预计2008年中国汽车业的利润率将下降0.5至1个百分点。

　　“别小看这1个百分点，那全年可是将近1个亿的利润呀。”王珂所在公司的去年上半年年报显示，公司2007年1月~6月销售收入30多亿元，毛利超过8亿元。利润率下降1个百分点，全年的利润损失的确不小。

　　更为关键的是，此轮钢材等原材料价格上涨对自主品牌车企的影响更为显著。据中国汽车工业协会最新发布的统计数据显示，今年前两个月自主品牌销量中前五位的车型分别是：夏利、QQ、福美来、自由舰和旗云。这些车型的合计销量约占自主品牌车型总销量的45%左右。但上述五款车型的平均售价均低于10万元。

　　“成本增加对附加值低的产品影响比较大，而对高端产品的影响则相对较小。”安聪慧坦言，原材料涨价给吉利带来了很大压力。

　　与此相对应的是，由于合资企业的品牌溢价效应比较明显，虽然成本同样增加，但明显较自主品牌有更大的腾挪空间。“有些（汽车）制造者应该有能力消化目前这些压力。”日产执行副总裁塔瓦雷斯的语气颇为轻松。
终端收购战

　　“作为主机厂，肯定要把发动机、变速箱等这些核心零部件的话语权攥到手里，毕竟影响整车价格的因素主要体现在这里。”汽车企业们如是认为。

　　 如果从价格体系无法化解成本压力，自主品牌们又当如何呢？

　　今年年初，长城汽车发布公告称，公司拟斥资1.5亿元收购保定长城内燃机49%的股份，以全资拥有这家企业。据其官方网站资料显示，公司主导产品为长城牌491QE多点电喷汽油机、4D28柴油机，年生产能力10万台，市场占有率30％以上，是长城汽车的核心零部件供应商。

　　“作为主机厂，肯定要把发动机、变速箱等这些核心零部件的话语权攥到手里，毕竟影响整车价格的因素主要体现在这里。”安聪慧表示，吉利在去年已经完成了对供应商的层级划分和管理，只有这样才能有效应对成本上涨带来的风险。

　　与国内大多数企业供应体系不同的是，日韩等汽车企业实行的是垂直化的供应商体系，即主机厂全资或参股部分核心零部件企业，以确保灵活的市场反应。目前丰田汽车公司和日产汽车均已表示不涨价，但将要求与日本钢铁企业分担铁矿石涨价负担。

　　“国内的整车企业还没有那么强势，因此在完善自己供应商体系的同时，现在要做的还是从自己内部做起。”在贾新光看来，当下对自主品牌最迫切的除了更加精益的控制成本外，适当调整产品结构，拓展海外市场或许可以有效缓解成本压力。例如，可以取消同一款车的低配置车型，保留附加值较高的高配车型。“当然，尽快形成规模效应才不至于太被动。”   
 
　　钢价上涨实录（部分）

　　铸、锻造企业使用生铁的采购价格

　　2007年5月为3200元/吨，到2007年12月上涨到3800元/吨，到了2008年2月份，又涨到了4850元/吨。在短短的10个月时间里，价格同比增长51.6％。

　　汽车用的圆钢40Cr

　　2007年1月是3550元/吨，2008年1月上涨到5250元/吨，2008年3月上涨到5650元/吨。在一年多的时间里，价格同比增长59.2%。

　　汽车大梁板用的510板材

　　2007年1月采购价格为4505元/吨，2008年1月上涨到5516元/吨，2008年4月将达到6000元/吨。一年多时间，价格同比增长33.2％。

　　汽车悬架用的STE285板材

　　同比增幅在16.5％左右。更有甚者，部分钢铁企业的销售价格甚至每月上涨600~700元/吨。

　　（数据来源：李进巅代表建议稿）

　　市场篇

　　汽车价格：2008反弹　　“衣食住行”前三项价格都在上涨，只有最后一个与“行”密切相关的汽车价格在下降。 “物价普遍上涨，车价还一直降，这不正常。”一位车企老总说，果然，车市步入2008年，降价的劲头似乎没那么足了。

　　来自《网上车市》市场研究部的价格监测数据显示，2月份国内车市价格整体下降幅度仅为0.1%，除中级车出现0.3%降幅外，微型车和小型车价格均触底反弹。“与1月份相比，2月份车市价格上涨态势愈发明显。”《网上车市》市场研究部高级研究员赵飞腾说，受铁矿石、橡胶和煤炭等原材料价格上涨影响，汽车厂家都面临成本上升的压力，而消费者期待的车市降价热潮可能不会再现。

　　据一汽大众在京的经销商老总透露，为了应对生产成本持续上扬的压力，厂家目前正在酝酿一场“前所未有”的涨价行动。“车价上涨幅度估计不会太高，至少要等到4月份才见分晓。” 知名汽车市场分析人士贾新光认为，今年铁矿石涨价65%到71%，使得汽车降价空间小。厂家再用以前的价格策略，就可能会面临亏损或者为降价而降低车辆质量与安全标准的局面，“因此今年可能是价格战的拐点”。

　　来自亚运村汽车交易市场商务信息中心的统计数据显示，2月份亚市共销售整车1682辆，与2007年12月和2008年1月连续超过3500辆的销量相比，新车销量骤降50%。

　　尽管原材料上涨所带来的成本压力，是所有汽车企业都要面临的共同“课题”，但是对不同的企业而言，还是要“因人而异”。

　　业内人士普遍认为，原材料价格上涨所带来的成本压力，对于主攻小排量经济型轿车、单车利润率本来就低的自主品牌冲击，将是“灾难性”的；对于盘踞中高端市场、利润空间丰厚的合资品牌而言，成本上涨只是让其利润率“回归”到合理水平，因此对企业的实际影响并不大。

　　市场调研机构Global Insight汽车行业高级分析师曾志凌表示：“实际上合资企业价格战在去年就已经开始了，比如说凯悦售价降到八九万元，骏捷的价格优势就不存在了。”他预计，自主品牌已经没有了降价空间，从今年起降价将成为合资企业拓展市场很有效的手段。

　　在应对原材料价格上涨的难题上，奇瑞、长城和吉利等自主品牌车企都明确表示，可以通过优化生产流程、提高生产效率等手段来“消化”成本压力，并承诺暂考虑对旗下产品做出调整。

　　对此，国务院发展研究中心产经部冯飞部长认为，通过产业内部挖潜力是可以消化部分成本的，但产业内部挖潜力能抵消成本增加的能力是有限度的，上游产业的成本持续走高，完全可能超过企业的消化能力。