2007年，也是自主品牌百花齐放的一年。这一年，不仅奇瑞在乘用车厂家销量排名中获得了第四的历史最好位置；华晨骏捷也第一次向国人表明了自主品牌也能研发高品质的中级车的信心；比亚迪总裁因为F3的成功也放出话来，“要在2015年，成为中国第一”；上南合并后的上汽借助外力发展自主品牌之路，终于让人们看到了国资汽车企业研发自主品牌的希望。

    但是自主品牌发展也并不是一帆风顺的，奇瑞排名第四背后隐藏的问题是最近两年研发的新车都没有形成主流车型；吉利不仅仅在新车研发上迈的步子越来越小，企业营销方面也屡屡被人认为是在做秀。自主品牌高速发展十年后遭受到来自利润、国家支持、人才、价格优势的消失、低端定位的尴尬、出口受阻和技术研究等等一系列问题，制约了自主品牌的继续发展，引发了业界的深刻思考。

    如何把这些问题思考清楚，从而顺利的解决这些问题，是当下支持中国自主品牌发展的相关人士在积极探索的一个课题。下面笔者就对自主品牌发展十年后所遇到的八大问题做一下汇总，借此抛砖引玉，希望更多业内人士能各抒己见，为我们国家自主品牌汽车的发展贡献出一份力量。

    第一：微薄的利润

    自主品牌发展十年后，品牌已经有了一定的知名度，市场占有率也都达到了一个初步稳定的阶段。但是一个最为关键的“单车利润”却一再下降，甚至个别车型的利润只有几百元的水平，而同期合资品牌车型的利润都在上万元左右。这对底子本来就薄弱的自主品牌厂家来说是一个关乎生死的问题，因为没有利润就意味着难以在工艺改进、新车研发和售后服务上继续加大投入，没有更好的新车投放市场，也就有可能丧失这十年奋力拼搏得到的一点点市场占有率，以至于出现最坏的结局。

    利润历来都是企业经营的第一大要素，汽车制造虽然是一个见效比较慢的行业，但是也必须把握好利润和销量得一个平衡。在这点上，我们已经看到了奇瑞在积极的作出自己的应对策略。2007年下半年，奇瑞开始对外宣称进入“调整期”，通过分品牌销售的市场策略开始逐渐稳定奇瑞产品的市场售价，为单车利润的增加迈出了实实在在的第一步。

    第二：国家支持

    根据日韩国家汽车产业的崛起经验，本国汽车工业在发展到一定阶段后，本国政府应该在政策上给予引导和支持，从而规避企业因为经验和认识方面的不足而带来的一系列不利于车企发展的风险。在国家支持上，韩国的经验也许更能说明问题，20世纪80年代，韩国甚至开始动用行政手段来支持现代，大宇等巨无霸企业的兼并重组；还动用国家财政拨款直接联合国内汽车企业进行汽车关键技术的攻关；在税收和政策上也是大力支持韩国车企实行“出口导向型经营战略”。

    韩国政府对韩国车企在发展过程中的这些支持虽然在后来看起来有些盲目和冲动。但是这些支持对于韩国车企在技术升级、出口和扩大规模上都起到了非常积极的作用，也让韩国在短短四十年内成为一个汽车生产大国。

    应该说国内的国资车企还是得到了国家在各方面的大力支持，包括刚刚上南合并的事件，都是政府出面来组织协调才最终完成的。但是这些车企国家队给人的失望往往大于希望，就一汽、上汽、东风、北汽、长安和广汽这六大国内汽车巨头来说，除了上汽在自主品牌上让人们看到希望外，其余汽车企业的自主品牌发展都非常缓慢，让人尤其失望的是国家支持力度最大的一汽，不仅仅把红旗品牌经营的没有了方向，刚刚推出的奔腾也有敷衍国人的倾向。

    试想一下，假如国家能把对车企国家队的支持转移到完全依靠自主品牌起家的奇瑞、吉利、比亚迪和华晨上，那会怎么样？又假如如果国家能组织相关人力、物力和资金来搞汽车涡轮增压发动机、柴油发动机的开发，那么中国自主品牌车型何以会出现“芯”缺失的现象。

    国家对自主品牌的支持能令人产生无限的“瞎想”。如果这些支持能变成现实，那么这些“瞎想”就也就能变成现实。

    第三：车企国家队的威胁

    应该说国内自主品牌自从诞生以来就非常弱小，但是这些弱小的自主品牌却从来没有惧怕过国外的汽车巨头，甚至敢于在欧洲和北美与这些国际巨头同台竞技。但是自主品牌却非常害怕车企国家队近年来步步紧逼的威胁。

    因为车企国家队实在是有太多的优势来和自主品牌竞争，首先有国家的支持；其次有合资品牌提供技术、利润和人才支持；最后是他们对中国市场的把握能力非常强。应该说一旦我们车企国家队获得了发展自主品牌的机会，将完全有可能将自主品牌刚刚获得的生存空间给挤占掉。

    第四：人才的缺失

    自主品牌已经度过了创业的初期，在技术、资金和产品方面都有了一定运作的余地。但是经过创业初期的自主品牌需要在融资、上市、合资和出口等等方面来继续给自主品牌的发展注入新的动力，这些举措都需要有着丰富汽车产品和企业运作经验的高级人才来实施。而目前国内的高级人才大多都集中在合资企业当中，因为自主品牌给出的各种条件往往都不够优厚，所以在人才吸引方面还是做的非常不到位。

    仅有的几位归国的华人汽车专家也是因为和本土汽车职业经理人在观念方面的不同，都不能很好的为自主品牌服务。

    第五：失去价格优势

    中国入世以来，汽车普及的同时也带来了价格的普及，从02年开始到07年，轿车价格平均降幅达到30%左右。2007年，合资品牌售价在10万元以下的车型和自主品牌售价在10万元以下的车型已经基本没有了差别。目前自主品牌在价格相差不大的前提下，唯一的优势就是车身比同价位的合资品牌更大，配置更加齐全。

    合资车型价格趋向合理，自主品牌价格优势被削弱，面对没有价格优势的自主品牌车型，自主品牌在品牌弱势的前提下如何博取用户的认可是一个急需解决的营销难题。

    第六：如何突破高端定位

    目前自主品牌车型一直都是集中在10万元以下区域销售。这主要也是尊驰和东方之子涉足中高级车分别以失败告终，使得国内车企认识到在中国车市立足必须要从“自下而上”的模式发展，但是这种从低端车型入手的方式，虽然立足容易，但是要想改变已经形成的低端形象却很难。

    目前也看到国内车企开始尝试定位超过10万元的自主品牌定价极限，例如比亚迪F6、江淮宾悦等车型。应该说此次自主品牌厂家涉足高端定位也是有备而来的，但是至于结果如何，还是一个未知数。

    第七：出口受阻

    自主品牌在2007年分别遭遇到了来自欧洲和俄罗斯当地政府的刁难，这将对国内车企实施走出去战略非常不利，同时也是国内车企走出去必须要面对的一步。因为中国汽车市场规模的庞大，已经招来了世界上所有的汽车巨头，本地竞争已经异常激烈。与其在国内和汽车巨头争夺市场份额，还不如去汽车巨头还没有涉足的中东、俄罗斯、南美、非洲等国家开开拓新市场，这也是国内自主品牌走出去的初衷。

    但是因为技术的落后和经验不足，中国汽车屡屡遭到当地竞争对手的打压和当地政府的各种排斥，生存环境并不乐观。因此，中国自主品牌要想持续在走出去的战略上获得发展，就必须在2008年重新审视自己的出口战略，通过加大投入和制定相关积极的策略来保证海外市场的顺畅。

    第八：别跟风

    目前国内车企在汽车研发和新技术研究上已经明显有了更风的迹象。首先说国内的汽车技术的发展其实才仅仅几年时间，国内的发动机技术也就处在国外成熟技术的本地华实现阶段，甚至发动机的关键部件都还不能完全实现国产，需要国外供货。就在这样的一个前提下，如何实现混和动力、如何实现氢动力、如何实现“铁电池”的跨越式发展？

    不仅仅如此，红旗在无人驾驶汽车上都研究了好些年，也没看到有什么实质性的新技术应用在新车上。与其在前景尚不明朗的新能源技术中投入，还不如在柴油发动机、涡轮增压发动机和可变气门技术上加大投入带来的效益更明显。

    不仅仅在发动机，还包括变速器，到现在为之，国内还没有一家公司有能力生产自动变速器。这么成熟的技术，国内车企都还没有掌握，应该说国内车企还完全处于一种基础技术的普及阶段，何以向“颠覆式新技术”的领域进军呢？

    这种技术研究的跟风现象在车企国家队中比较严重，但是在自主品牌当中也开始有了苗头，并且个别企业还是十分乐意利用这种宣传优势来做企业的产品营销的。应该说，这不是一种好现象，还比较弱小的自主品牌还是应该把精力多放在成熟技术的研究上，这样更容易把技术成果转化成企业动力。

    虽然上述的几点可能有人会感觉到很矛盾，例如要求利润增加的同时还要求新车高品质；不打价格战还必须谋求高端定位等等，这一系列矛盾的对比都是自主品牌厂家所面临的棘手难题，也是制约自主品牌继续高速发展的瓶颈。但是要想继续发展，就得在这一系列得矛盾当中，找到一个平衡得点，找到一个可以让企业持续发展得平衡点。

    如果说前十年自主品牌的发展是在占领市场、发展品牌的话，那么接下来的十年，希望能在产品品质上得到更大的发展，制造出让老百姓人人买的起，用的起的好车。这样的重担必须要自主品牌来承担，这是历史赋予给自主品牌的重任。

    备注：因为上汽的荣威＋名爵和一汽的红旗＋奔腾属于另外一种自主品牌发展模式，所以上述自主品牌不包括荣威＋名爵还有奔腾＋红旗；自然自主品牌厂家也不包括上汽和一汽。

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