2月25日，中航科工旗下东安动力发布公告：中航科工拟与东风汽车组建合资公司。就在上汽成功联姻南汽并走上正轨后，就在2008年两会开幕前，中航科工附属公司哈飞汽车将汽车业务交由东风重组的计划，无疑是2008拉开国内汽车界兼并重组大幕的又一台重头好戏。

　　2008年伊始，就在业界都为“中国汽车产销将超1000万辆，并在某某年超过美国成为全球第一大汽车市场”而欢呼雀跃时，有人却泼出了一瓢冷水：整个中国汽车一年的产销量还不及某个国际汽车巨头。比如：通用和丰田，2007年的产销量均超过900万辆，而中国整个汽车市场的产销量离900万辆还差一截。如果刨去合资品牌汽车的产销量，我国自主品牌全部的产销量绝对比不过一个国际汽车集团二线公司。就算是收购韩国双龙和重组南汽、目前排名国内第一的上汽集团，以其2008年200万辆的产销量目标，在国际汽车市场上也免不了被兼并和重组的命运。

汽车巨头的合纵犬牙交错

　　纵观当今世界汽车格局，已经由以前比较稳定的“6＋3”向“你中有我，我中有你”的“4＋X”转变，形成欧洲、美国和亚洲三大板块。作为亚洲板块的新生力量、增长速度较快的中国汽车市场，则依然保持着“3＋X”的格局。
　　当前，所有的跨国汽车巨头已悉数进入中国，意欲抢占即将到来的“全球第一大汽车市场”，与中国本土汽车公司形成“合纵”。除此之外，跨国公司还实行“中国＋1”战略，即在经营中国企业的同时，在中国周边国家中寻找新的投资地点。如丰田在俄罗斯，本田在越南、印度，日产在印度，马自达在泰国，铃木在印度，通用在俄罗斯、印度，大众在俄罗斯，戴姆勒-克莱斯勒在印度，宝马在印度，雷诺在印度都规划了新增或追加投资的项目。合纵之网已呈犬牙交错之势。于此同时，国际汽车巨头之间的卿卿我我、分分合合从未间断过。比如，通用、福特、雷诺－日产间的三角恋；比如通用出售菲亚特、铃木和金融公司GMAC的股份；福特把旗下的阿斯顿-马丁汽车卖出后，捷豹、路虎则为印度塔塔购得；戴姆勒－奔驰抛出手中三菱汽车的股票，兼并克莱斯勒后又将其抛售。

中国汽车的自我救赎

　　目前，中国汽车市场排名前三位的国有大型汽车企业：上汽、一汽和东风都有数目不等的合资品牌和自主品牌。我国去年新修订的汽车产业政策中提出，要在2010年前形成三至四家年产量超过200万辆的重点汽车企业。今年上汽在重组南汽、完成对罗孚品牌全面整合后提出产销200万辆的目标，意欲提前撞线；一汽在收编天汽后，提出了整体上市的目标，意欲集中资金和优势资源继续壮大，提出了170万辆的目标；东风今年的产销目标为135万辆，继续稳固行业前三的地位。如果东风能抢在PSA集团之前顺利牵手排在中国第十的哈飞，将有赶超一汽、坐二望一的希望。排在第二阵营的长安、北汽、广汽和奇瑞今年均将产销计划定在了90万辆至105万辆之间，为争夺最后一个名额，它们之间将展开一番激烈较量。
　　虽然目标和远景相当明确和美好，但，中国汽车产业仍然走在“危险的边缘”！　　   
    春秋战国时代，为抗击实力强大的秦国，苏秦佩六国相印，主张“连横”；而张仪在秦国游说推行“合纵”，以便对“连横”的六国各个击破，史称“合纵连横”。
　　要想不被跨国汽车巨头“合纵”而遭致各个击破，中国汽车企业之间的连横将是必然趋势！
　　有汽车专家预言，今年，我国汽车产业的兼并重组将出现高潮。除了像东风牵手哈飞、上汽联姻南汽这样的大型、中型和小型国有企业之间的重组外，中国汽车产业更需要进行大型与大型之间的重组以及国有企业与民营企业之间的联合。这种重组的源动力除了政府，我们更希望它来自于品牌、市场和利润。
　　我们可以来几个大胆的哥德巴赫猜想：如果上南合作后，再重组浙江几家民营汽车企业、如果一汽联合长安和河北的长城、中兴、双环等几家SUV生产厂家、如果广汽联姻比亚迪、如果江淮汽车牵手奇瑞、安凯等等能够得以实现，中国汽车产业将会是一种怎样的未来？

政府应对“连横”有所为

　　在重组大潮中，不管是国有厂家还是民营企业，都应审视现在、着眼未来、放眼世界。在这中间，政府应发挥“企业孵化器”的作用，即为重组企业除了提供政策、税收等方面的优惠支持外，还应整合各方优势资源，帮助其形成一个拥有“技术研发中心”、“零部件采购中心”和“人才信息中心”的“服务大厅”。在石油和钢铁等原材料和使用成本不断上涨的情况下，此举意在建立一个庞大的研发支撑体系，为“连横”企业开发出价格低廉、节能环保、安全美观的、类似“凤凰”和“飞鸽”自行车一样的国民车和世界知名的汽车品牌。
　　唯有如此，中国汽车产业才能免遭合纵和出局，才能充分参与国际市场竞争，才能真正无愧于即将到来的“世界第一大汽车市场”的殊荣。