2007年，中国汽车界出现奇妙的景象——数年前红极一时的韩系车突然遭遇“极度寒流”，现代和起亚在中国的销售出现大幅滑坡，与中国整体30%以上的增长显得格格不入。在整体命运不济的情况下，东风悦达起亚新工厂按时开张，两厢赛拉图也在今天应运而生，但其前景如何，蓝色周末为之捏把汗！

　　造型上，两厢赛拉图并没有惊人之处，和凯越HRV相比，更少了分灵动，多了些呆板，与目前车市流行的风尚并不合拍。参数上看，两厢赛拉图因为车尾缩短而比三厢车型少了130mm，此外轴距、宽、高等尺寸参数均完全相同，两款赛拉图车型的内部空间与三厢也不会有差别。而在动力方面，两厢赛拉图采用了与三厢车型相同的G4ED发动机，采用了所谓的CVVT气门正时可变技术。整体而言，两厢赛拉图与同级车相比，并没有明显优势。

　　我们还记得2005年上海车展精彩亮相的三厢赛拉图一路苦苦支撑着起亚在中国的江山的事迹。曾因千里马而一炮走红的东风悦达起亚也跌入历史最低点，其下的车型除了赛拉图2007年完成62000辆的销售之外，剩下的车型加在一起也不到5万辆，也就是说，千里马时代已经远去，东风悦达起亚已经只剩下赛拉图一支独秀，因此2008年初之际，引进两厢版赛拉图也成为东风悦达起亚最值得做的一项工作，在企业眼中，这款新车担负着巩固赛拉图相对优势的重任。

　　尽管一年卖出了6万多台赛拉图，但是这并非代表赛拉图的整体销量会因两相版出现而彻底改变现代和起亚在中国的整体颓势——

　　首先，赛拉图车型较老，尽管出了08款，但是整体上并没有换代，对消费者而言并没有实质的利益点。更何况换代一向是韩系车的心头之痛，每一次换代都会发生新老车型一起倒霉的案例，索纳塔、千里马都是鲜活的例子。从整体上看，韩系车在换代上出了大问题，新老车型共处一室的大众模式并不适合韩系车，而这个问题不改，韩系车的整体境遇不会发生改观。

　　其次，赛拉图并不是强势产品。尽管在东风悦达起亚车系中赛拉图的销量不错，但是相比同平台，车型更老的北京现代伊兰特而言，赛拉图的销量连伊兰特的一半都不到，品牌是制约的关键因素，两厢赛拉图的推出并不会改变品牌的欠缺。可以说，伊兰特是赛拉图的第一个，也是最大的敌人！

　　再次，两厢车根本不是韩国车的长项！我们来看看伊兰特两厢车的遭遇，07年上市以来，一直不温不火，在伊兰特的整体12万的年销售数量中，两厢车的贡献率连10%都不到，两厢版已经成为伊兰特十足的鸡肋。伊兰特的情况尚且如此，境遇一直不如伊兰特的赛拉图也出两厢，其前景可想而知。

　　笔者大胆预测，两厢赛拉图的出现，价格不会有惊人突破，对赛拉图的整体销量并不会全面推动，其结果极有可能是两厢车攫取三厢车的部分销量，而赛拉图的整体销售，2008年不会好于2007年的水平，两厢赛拉图有可能成为又一个鸡肋。

　　因此，东风悦达起亚把宝押在两厢赛拉图上明显是无奈之举，究竟这根稻草能不能挽救东风悦达起亚，还是让最为公正的市场给出答案。