|
陈光祖，汽车工业资深专家，中国汽车工业咨询委员会委员，中国国际人才交流中心高科技专家委员会副总裁，中国汽车工业协会专家委员会委员。陈光祖先生早年曾在一汽工作，并担任过中国汽车零部件工业公司副总经理、中汽工程咨询公司总经理、美国华鼎汽车技术贸易公司总裁、中国汽车工业咨询发展公司总经理、中国汽车工业咨询委员会秘书长、北京市政府顾问。
本文发表后，得到国家部委领导的批示，陈光祖先生授权盖世汽车网转载完整版报告。
第二汽车世纪
上世纪90年代，国际汽车产业开始进入第二汽车世纪。 自1886年世界上首次发明了汽车，到上世纪80年代属于第一汽车世纪，汽车产业取得了惊人的硕果，被誉为“改变世界的机器”，但都属于分工明确，具有门户色彩的传统经济活动产物，充分体现出工业化时期现代化的基本特征。
在第二汽车世纪来临时，情况有了很大变化，最突出表现为汽车成为“四个轮子上的计算机”。汽车成为一种知识型产品。传统的汽车将不再是改变世界的机器，而是成为被全世界都来改造的机器。这个世纪汽车的重大特征是要实现以信息化年代的现代化，讲的是融合、创新、变革和市场上以顾客为主体的个性化导向，充分体现出新一轮汽车产业发展的原生创意。这成为世界上汽车产业共同遵循的，非常科学的规律，中国也不会是例外，于是以汽车产业为标识的超制造业应运而生。
超制造业是知识经济社会中先进制造业的一个新兴产业，是现代发展经济学中的一个分支。
超制造业是一种以广泛应用各种工业门类成果的汽车产业为代表和以信息产业为代表的众多高科技产业的无缝对接融合体，并以此作为新世纪国际汽车产业创新发展模式的一种战略设计。
超制造业的实践将产生一种汽车产业开放型、网络化的新型商业模式，全方位地推动我国汽车产业提升国际竞争力，从而建立起一个可持续发展的产业，并有可能促使汽车产业再度成为“改变世界的机器”。
走向融合的三步曲
汽车产业和信息产业的融合始终贯穿着一种力量，那就是网络。这说明两大产业之间的融合，不是谁去融合谁，而是一种互联网精神的互动传递，融合意味着汽车产业的成功，不融合就会失败。但当前，我国两大产业门户之见还不少，这成为思想上阻碍融合的一种倒退力。因此必须不断地把种种篱笆和围墙给拔掉、推倒，为融合创造更多有利因素。
按照国情，两大产业的融合可能经历三个过程，即技术融合、业务融合和产业融合。技术融合主要体现在汽车产品上，特别是电子控制的产品；业务融合是一种业务流程上的合作，促使各企业之间建立起一种数字经济生态模型的关系，大力推动汽车产业的流程重组和再造；产业融合主要表现为两大产业及相关产业之间产业链上整合，打破产业间的时空距离，使各产业之间的界限越来越模糊，以至走向社会化的虚拟现实状态，于是超制造业兴起和发达了。经评估认为，目前两大产业之间的融合还未走出技术融合的阶段，还处在初级时期，要做的工作实在太多了。
必须再次明确，汽车产业工业化年代的现代化历程已经到尽头了。我们不再选择比尔•福特，而是比尔•盖茨，一定要锁定21世纪两大产业融合的大道，继续前进。
建设开发性产业
在第一汽车世纪，传统的汽车制造居中心地位。企业的一切活动，诸如产品开发、工艺制造、生产准备、原材料采购、外购协作产品、人力资源、经营销售等都是围绕着制造业进行，都是从属和服从制造而工作的，这是一种典型的以产品为导向型的生产方式。产品决定市场，有什么产品，就卖什么产品。这种办法正逐步走向没落。
随着信息化和知识经济社会进程的加快，汽车个性化市场的涌现，这样就要求有一个开发性产业的建设。开发产业成为新世纪全球汽车产业的新中心，于是许多独立性的社会化的开发机构或技术中心兴盛起来了。开发产业成为高科技持续创新和共性科技的内核性产业平台。哪个企业搞得好，那个企业就兴旺，而制造产业退居边缘地位，哪里有市场，就到那里去开工厂。企业已经明显的外放化和远程化了。但由此派生出一个很重要的服务性产业。它更贴近于开发产业，利用专业的，多功能的用户服务体系，以便争取更多的市场份额。在制造产业利润日益下降的情况下，服务产业成为赚钱的主要源泉。这就是构成新世纪汽车产业具有超制造业特色的组织结构模型。我国的汽车产业也是沿着这种方式在前进。
现在国内的汽车制造厂商和汽车零部件供应商都在新增和强化自己的技术中心，社会上也逐步出现独立的商业化专业性开发公司，预计不下200家，但中、小型的企业居多。产品设计水平和方法与国际比较差距很大。上海同济同捷科技公司属于民营企业，从事整车和汽车零部件开发工作，人员达一千多人，这在国际上也算较大型的开发性公司了。所以我们应制订政策，多鼓励各种自主型开发机构的设立和扩充，这对于建设可持续创新的汽车产业非常有利。
|
专栏与报告