现在来讨论１０００万辆大关是否有些早？不早。

    ２００７年，中国汽车产销将逼近９００万辆，如果年底厂家再向经销商压货的话，甚至可能突破９００万辆；２００８年车市会怎样呢？记者近期的采访中，不少企业高层都表示，２００８年突破１０００万辆大关没有问题。

　　２００８年１０００万辆为何没有悬疑

    往年的很多预测都较保守，那为什么现在大多数厂商对２００８年突破１０００万辆目标有如此肯定的判断呢？这跟大的市场环境及良好的预期有关。

    在分析各种因素之前，不妨通过理理近年来的数据来把把脉。

    ２００３年，全国产销汽车４４４．３７万辆和４３９．０８万辆，同比分别增长３５．２０％和３４．２１％；２００４年产销５０７．０５万辆和５０７．１１万辆，增幅急剧收缩至１４．１１％和１５．５０％；２００５年产销５７０．７７万辆和５７５．８２万辆，增幅继续下挫至１２．５６％和１３．５４％；２００６年产销达７２７．９７万辆和７２１．６０万辆，增幅迅速反弹至２７．３２％和２５．１３％。２００７年１－１０月份，产销达７２２．２５万辆和７１５．０３万辆，同比增长２２．６０％和２４．０２％，全年增幅有望达到２０％以上。

    经济发展有一定的惯性，不管是增长或下挫阶段都是如此，但经济也不排除突然下挫或迅速反弹的可能，２００３年的“暴涨”之后是２００４年的“暴跌”；２００５年的平台期后是２００６年的强劲反弹，既然会有突然性转折，有什么理由说２００６年及２００７年高增长之后就一定不会下挫呢？

    具体因素也许很多，但有几个大的特征可以把握：首先，２００６年－２００７年的发展有别于２００２年－２００３年期间的“暴涨”，２００２年－２００３年是入关效应积蓄一两年之后的集中放量，而目前的阶段是一个相对平稳的增长期。

    其次，现在的价格、车型及汽车信息较几年前的透明度已有很大提升，消费者受信息影响而产生消费波动的程度较以前要小，以前甚至一些传闻都能影响到整个车市形成待购风潮，比如对关税下调的预期及对车价大幅下滑的预期等，都曾对车市产生重大影响。现在对政策、价格的敏感性还在，但程度已有所减弱。

    第三，通过分析１９９０年代以来的汽车增长率变化后就会发现（见图表），因个体私营经济的增长，汽车消费的第一次高潮（只考查１９９０年代以来的变化）出现在１９９１年－１９９２年，１９９１年增幅达４０％，１９９２年更接近５０％；随后由于受通货膨胀及宏观调控的影响，产销增长进入了一个较长的平台期（几乎都在１０％左右或以下），一直持续到２０００年前后；２００１年后，入世效应开始显现，２００２年达到短暂“井喷期”的顶峰，增速近３５％；２００４年－２００５年受关税及车价预期影响，增速下挫；２００６年至今，则处于增长曲线的上升期间，虽然由于基数加大增幅可能有所下滑，但产销量保持较高增长的整体态势不会变，更何况２００８年利好因素远多过不利因素。

    第四，最关键是目前的增量变大了。２００１年至今，除２００４年、２００５年外其他年份都是百万辆级的增长，２００６年及２００７年的年增量更达１５０万辆以上，哪怕是明年只增长１００万辆，２００８年突破１０００万辆也是水到渠成。

　　有利因素占主导地位

    ２００８年，全国汽车产销量有望达到１０３０万辆－１０５０万辆，成为拉动世界汽车市场增长的最主要力量。

    明年推动车市继续向好的有利因素将占主导地位：从宏观面分析，２００８年宏观经济形势有望继续保持９％以上的高增长，最近又提出要加大初次分配力度，扩大内需成为未来经济发展的主导力量；在市场层面，将进一步加强政策规范，同时积极完善二手车交易市场等。也就是说，宏观经济面及政策层面都将推动车市进一步快速发展。

    从具体的即将出台的一些政策看，也有利于车市发展。《乘用车燃料消耗量限值》的执行、《新能源汽车生产准入管理规则》的实施，这些都将推动小排量车的发展并带来“新能源机遇”；《机动车强制报废规定》即将颁布、《汽车产品回收利用技术政策》也在制订当中，这又将推动车辆更新换代的步伐。

    从市场层面看，各地地方车展不断，二、三级市场启动加快，全国地方车市及百强县、市的消费潜力将进一步被挖掘。

    从价格预期看，轮番降价之下，消费者对价格变化的敏感度相对下降，降价预期可能形成的待购压力较以前要小。此外，２００８年车价将进一步走低，五六万元开上轿车、十万元左右开上“不错的车”，这种愿望越来越容易实现。

    从消费升级看，购车年轻化倾向进一步明显，在汽车金融公司的推动下，信贷消费有望进一步增长；另一方面，消费升级正在加快，目前车市已进入第一部车的普及消费与第二部车的升级消费相互叠加阶段。

    从出口来看，２００７年整车出口有望突破６０万辆，２００８年出口增速有望进一步提高，海外设厂的步伐将进一步加快。

    从示范效应看，２００１年左右示范效应曾起到很大的推动作用，目前汽车消费的示范效应甚至进入了“压迫”阶段，即当基数增大到一定时候，示范效应会产生一种“强迫”作用，使部分人群提前消费。比如在一些小区，新购房的人是否租、买停车位已经成为一种考验，当小区相当一部分人甚至大部分人都购车并“抢购”停车位时，会产生一定的压迫感或紧迫感。此外，城市交通拥堵到一定程度而公交系统又不是很发达时，反而会迫使一些人买车。

    ２００８年股市是否会继续增长还难说，若进入“拉锯”状态甚至下滑，有些退出的小额资金就会流入车市；房市投机性减弱也会增加车市资金，当然，进入车市不是为了投机。“反正钱也不多，股市又看不清，干脆按揭一辆车吧”，有类似想法的年轻一族并不在少数。

    ２００８年，大量的新车型及改款车型将进入市场，乘用车的精细化、个性化程度越来越高，这将进一步刺激消费；２００８年，厂商的营销策略、服务渠道有望进一步完善，营销推动也是一个方面。

    此外，２００８年正逢奥运盛事，各个渠道“正面”宣传增加，虽不能直接刺激消费，但可能增加一些良好预期；目前，轿车在婚礼当中的地位正在上升，日常消费品性质进一步强化等等，类似这样的“边缘效应”其实也不可小视。

　　１０００万辆之后延续高涨还是陷入低谷？

    从最近采访了解到的情况看，有的厂商认为这一波增势会延续到２０１０年，有的甚至认为真正的高潮要等２００９年以后才会到来；另一方面，也有人认为２００８年以后要小心，可能会陷入一个小低谷，各种说法莫衷一是。

    无疑，１０００万辆是一个标志更是一个关口，之后会否陷入小低谷现在还很难说，但增幅肯定会有所下挫，而且要警惕连续几年放量后的消费“疲乏期”。

    每个企业不可能只做一年的计划，一般都是“推出一批、设计一批、规划一批”三步并轨，若看不准市场趋势，研发产出高潮期一旦碰到市场低潮期，就会相当被动。

    有些不利的因素不仅可能作用于２００８年车市，甚至可能影响更长时间：

    首先，燃油税推出还没定论，但油价走高是必然，若叠加燃油税效应，对汽车消费的抑制作用不容小觑。

    其次，新能源汽车各地呈“大干快上”局面，市场化考验还未开始，一些自主品牌要紧跟潮流投入大、风险高，甚至可能成为新能源风潮的“啦啦队”——赔本赚吆喝；更高的安全、燃油、排放标准，也可能增加一些企业的压力，反过来作用于市场。

    第三，交通拥堵、停车难等问题长期困扰城市，一些城市限制使用政策正在酝酿当中，有可能对消费产生抑制。

    第四，房价持续上涨，医疗、教育预期不稳，都有可能削弱车市资金流，甚至直接打压购车预期。

    第五，国内消费从众心理仍然较强，很多企业仍然担心小范围的收缩会酿成大范围的待购，一旦形成风潮，负面影响将放大。

    最应关注的还是消费“疲乏期”问题，毕竟汽车消费还是大件消费，购买力的形成有一定的“波次”关系，就如同进入工作阶段的年轻人有批次关系一样。

    目前，大多数民众并没有富裕到买汽车不眨眼的地步，普通百姓的参与赋予了汽车消费极大的潜力，但普通百姓的汽车消费恰恰是“踩线”消费，正好就踩在这条“线”上——即正好达到购买或按揭的水平，没有太多的富余，这就使其对价格、政策、市场甚至消费风潮的变化较为敏感，各方面预期较好时，购车计划立马付诸行动，一旦预期不好时，很可能立即收缩，而这部分人群是占了相当大比重的——这也是要警惕车市暴涨、暴跌的深层原因。（曾业辉）