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目前，除了拥有两个合资企业外，大众已在中国设立了大连TSI发动机厂、大众一汽零部件底盘厂和上海变速箱厂，据悉，大众七速DSG双离合器变速箱厂也已在大连落成。正如它宣称的向中国“提供最先进的技术”一样，TSI和DSG技术都是大众压箱底的绝技。不过，与前三个厂都由大众控股60%不同，新的DSG变速箱厂的性质为大众
独资！显然，独资最有利于技术保密。（11月19日《中国青年报》）
在世界500强排名中落后于通用、丰田、戴克、福特的德国大众，在中国市场却独占鳌头20多年。其牵手的两家中国合资伙伴一汽、上汽，都是中国汽车产业界的领军企业。另一家中国汽车“三大”成员之一的东风汽车公司，也差点被其收入囊中。大众汽车对中国市场的“强势”，被有些国内舆论看作一种“商业侵略”，或者被称为图谋称霸中国汽车市场，榨取中国消费者。尤其是大众不仅对中国汽车企业实行技术封锁，而且实行封杀，这是国人不能容忍的。
人们不禁要问，难道大众对此就没有任何一点反省吗？其实，回顾大众在中国投资的这二十多年，它对中国汽车产业的技术封锁是一以贯之的。尽管在上汽大众项目谈判之初，当时的大众就表示愿意提供最先进的技术及部分资金。但实际上，大众从来没有真正向中国合资伙伴“提供”什么先进技术。因为怕技术泄密，大众当初是不想在国内投产核心零部件的，它规定上汽和一汽合资企业的车型所需的核心零部件必须从原产地进口，这即封锁了技术，也为大众带来了占总利润30%的零部件利润。
近期的封锁体现在对零部件企业的控制上，目前新开办的企业都是由大众控股，大众拥有绝对话语权，独资的变速箱厂更是它一家独大。大众方面称，围绕桑塔纳配套，中国的零部件企业发展起来，这为中国轿车业及上海通用、广州本田、风神等企业产品的国产化打下基础。事实却是，大众合资企业的零部件企业只是大众的棋子，很难接触核心技术。大众为了扩大在中国市场上的占有率，竟然置中方合资伙伴的利益于不顾，逐步由技术封锁演变为技术封杀。
可以看出，在大众的如意算盘中，中方的合资企业只是技术创新的旁观者甚至是被排斥者。以大众在中国的变速箱合资公司为例，大众掌握了60%的控股权，上汽和一汽仅仅各占20%的股份。这家企业从2003年成立至今尚未赢利，而这家企业的一位中国高管则称，作为大众在中国的控股企业，我们的目的不是为了赢利，而是为了配合大众在中国的战略，扩大大众在中国的市场份额。
令人难以置信的是，当与大众合资的中国企业着手发展自主品牌，希望摆脱大众的控制时，却让大众感到恐慌，进而把技术封锁变成了现在的技术封杀。上汽自主研发的技术，因大众的压力而流产，一汽的新捷达也在大众的压力下不了了之。这说明，大众极其不愿看到中国汽车自主品牌有到来的一天，而是想把中国汽车产业永远囚禁在大众的“全球体系”之中，做一个由大众任意摆布的棋子！
今天当人们反思，大众对中国汽车产业的技术封锁为什么能够得逞？中国汽车“市场换技术”的招商引资政策何以失败？其中重要原因之一就是“一仆二主”的合作方式，允许一个跨国公司同时与两个中方企业合资，让两家中国企业竞相杀价以向外方邀宠。当年上海大众只是觉得帕萨特B6的技术转让费太高，大众就以“迈腾”之名将其转给一汽大众，以断绝产品后路的方式教训上海大众。国外公司成了“合作伙伴”，而两个国有企业反倒成了你死我活的“竞争对手”。而这两项政策的发明者和软硬兼施，诱使中国相关部门或企业接受这一现实的都是大众。
应当说,“技术换市场”是当初中国引进外资的初衷之一，但近年来外资企业并没有带动中国的科技创新能力，反而对中国本土企业的科技创新造成“挤出”效应，最终形成外资企业在中国产业界的技术地位。从这一点分析，外资企业在中国的投资战略目的是为了更充分地利用其“独占性生产要素”在中国庞大的市场上获得最大利益。这让我们明白了一个道理，只与外资企业搞共同开发而不创自主品牌，就是在为他人做嫁衣裳，其开发出的产品越好，越是强化了外资企业的品牌力量，中国自主品牌汽车的生存空间也就越小。
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