德国汽车工业协会驻华高层认为中国供应商的问题主要出在物流、交货期、生产流程的稳定性。

    11月4日，中国汽车零部件洽谈会在底特律开幕，大连、广州、北京、湖南和天津的零部件供应商们纷纷带着自己的产品样本，到美国去进行展示。

    然而，这则消息也许远远抵不上另外一则消息的吸引力，数日前，全国各大媒体纷纷转载了一则名为“德国VDA:德国在华车厂75%零部件供应商不合格”的新闻，中德国汽车工业协会(GermanAssociationofAutomotiveIndustry)(北京)有限公司总经理瓦格纳(WolfgangR.Wagner)声称德国在中国的汽车企业75%的供应商不合格。

    德国汽车工业协会驻中国的高层的此番话语，无疑足以引起了太多人的注意。

    存在误解

    在接受本报记者专访时，瓦格纳双手一摊，无奈地耸肩表示这其中存在误解。“我谈到的质量，是供应商的质量，而不是产品的质量。”瓦格纳说。供应商的客户，也就是汽车企业会要求供应商满足一些质量管理体系的标准，比如现在汽车行业流行的ISO16949标准，而不同的汽车企业都会按照自己不同的质量要求，在普遍的标准上添加一些特别的要求，比如准时交货率之类。按照自己的标准，客户会对供应商进行审核，如果能满足91%的标准，即是A级供应商，82%到91%是B级，82%之下是C级。德国汽车企业的统计显示，在中国25%的供应商能够达到A级标准，其余75%只能达到B级和C级标准。“B级和C级并不是不合格。”瓦格纳说。媒体的误解，就在于此。

    但这并不能表示中国汽车零部件业毫无问题。大众汽车公司的数据显示，在其全球采购中中国供应商的质量保证能力，在全球排倒数第二。

    据瓦格纳的介绍，占据75%份额的B级和C级零部件企业的问题，30%出在产品质量问题上，另外70%则出在了物流、交货期、生产流程的稳定性等等。相比于质量问题，瓦格纳认为中国零部件业的注意力，应当更多地放在管理、研发方面。在许多零部件企业中，并没有建立起良好的现代管理制度，因此衍生出许多问题，比如：批号错误等人为因素，导致货物积压；不严密的委外生产程序，造成了库管、采购、销售等部门的混乱；制度的不严谨导致原材料堆放混乱，不能做到先进先出；生产流程的不稳定使得产品必须再三地审核，等等。

    这些问题在很大程度上对中国零部件企业达到A级供应商标准产生了影响，“如果是A级供应商，他们自己就可以对生产有更大的掌握能力，整车厂只需审核他们的生产程序是否稳定即可。但如果是分数较低的供应商，他们的风险就必须要经过更多的审核来加以控制，因此整车厂会对他们一遍又一遍地检查，知道确认生产线稳定为止。”瓦格纳说。在不断的审核中，交货日期的准确性就会变得越来越不可控，一方面会影响整车企业的生产，一方面也让供应商的成本增加，盈利减少。

    在研发方面，中国企业投入过低。数据显示，中国零部件企业对研发的投入仅仅为其预算的2%，而相比之下，外国企业一般都会投入5%到10%。这使得中国零部件企业的产品限于低附加值的困囿当中，比如铸造件、锻造件、机加工件、线束、驱动轴、横梁等，带有多功能的或电子电器合成式产品很少。