中国支点

    中国国情和政策决定了跨国公司必须寻找到本地合作伙伴，不管是跨国公司自己青睐物色的还是被“分配”的。通用汽车在中国的成功很大程度上归功于找到了最佳的合作伙伴，大众汽车的成功取决于找到了未必最理想但最有实力的合作伙伴。

    克莱斯勒在中国的“支点”却乏善可陈，但把气息奄奄的北京吉普全责归咎于克莱斯勒一头是不公正的，虽然可推卸掉中方的种种责任，明眼人都知道改革开放二十年中，北京汽车业所有合资企业几乎都没善终的，这就不好推诿全是外方的原因。北京吉普因美国汽车公司并入克莱斯勒而被当作“拖油瓶”承继给了克莱斯勒，当初克莱斯勒也未必想好要开拓中国业务。

    1994年的汽车工业产业政策也决定了北京吉普只能终生干吉普车型，不允许衍生到其他品种。克莱斯勒当时命中注定只能在一个狭窄胡同里苟延残喘，况且当时克莱斯勒还只是一家美国本土色彩极浓的大公司，缺乏国际化的视野和经验。同样克莱斯勒并入戴姆勒后，北京吉普成为奔驰品牌优先着床之地，克莱斯勒被置于微妙的境地。鉴于各种客观复杂的因素，克莱斯勒在中国市场战略规划始终不甚清晰。

    目前戴姆勒与克莱斯勒分家，BBDC壳资源的外方归属尚未划清，这给克莱斯勒中国的操盘带来不便。与东南汽车的代工合作也仅是一种克莱斯勒突破BBDC单壳的拓展尝试，本身也会涉及到其他派生问题。虽然在政策原则上允许外方可成立第二家合资企业，但在审批上并不能轻易获批，尤其在第一家合资企业经营业绩没有达到优良和产能达到充分饱和之前。因此，几经变故后克莱斯勒脚踏BBDC这块松软的地基作为中国业务的支点也是聊胜于无。

    品牌支点

    由于克莱斯勒过于看好中国市场的重要性，希望在新的起点上高举高打，很急迫地一次性三箭齐发导入克莱斯勒集团旗下的全部三大品牌：克莱斯勒、JEEP、道奇。从总部战略层面上看完全有其合理性，但在局部区域的战术层面上看孕育着极大的风险性。

    虽然JEEP品牌从1984年北京吉普成立至今在中国有23年的积淀，但JEEP品牌仅是一个小众品牌，车型也是市场边缘化的，无法给克莱斯勒在中国着床铺垫；克莱斯勒品牌和道奇品牌在中国完全是一张新面孔。