最近一段时间，研究室内空气质量的专家胡玢愈加忙碌。忙碌的结果是，以前从未接触过汽车行业的他，现在已经成了半个汽车专家。尤其是最近，要应付不断找上门来的媒体、汽车厂家，“我刚把北京电视台打发回去，现在还不是宣传的时候。”

　　引得媒体蜂拥而至的，是一部三年前便开始编制的国内首个《车内空气污染物浓度限值及测量方法》，由胡玢担任副主任的北京市劳动保护科学研究所负责完成该标准前期大部分实验工作。在8月下旬的一次采访中，胡玢无意中流露出该标准年底将要出台的消息，引发消费者高度关注。

　　由于国内车内空气污染物浓度控制标准缺失，有关部门在处理相关纠纷时缺乏法律依据，权益受损的消费者普遍将矛头指向了主管部门。

　　尤其是2004年发生的两起由车内空气质量问题引发的案件，将社会各界对汽车内空气质量标准的关注推向了高潮。

　　一个案子是某车主的新车经过经销商装饰后，车内甲醛含量超出国家室内空气标准26倍，一审法院判定经销商全额退购车款69万元，但二审法院却以我国还没有相关车内空气标准为由，改判销售商补偿车主3万元；另一个是奥拓车内污染超标致人死亡，最终结果判决消费者败诉。对该案，北京丰台法院特向国家质检总局发出一份司法建议书，提出尽早制定汽车车厢内空气质量标准，建议不达标的汽车不能出厂。

　　之后，越来越多的汽车用户就汽车内饰污染问题向消协、汽车厂家、材料供应商、经销商讨说法时，却发现目前涉及汽车内饰污染的各种材料、配件既没有企业、行业标准，又没有国家标准，律师在辩护时面临无法可依的窘境。

　　中国室内装饰协会室内环境监测中心的随机抽检显示，90％的轿车存在车内空气质量问题。车内空气污染主要来源于座椅、篷顶等处所用的胶水、塑料配件等车内装饰材料挥发出来的甲醛、苯、氨等有害物质，“若长期在车内接触这些有害气体，可出现神经衰弱症状、头晕乏力、免疫力低下等症状，严重时可发生再生障碍性贫血、白血病等。”北京市职业病防治所专家解释道。

　　于是在2004年7月，北京市劳动保护科学研究所室内环境中心加入了一个由国家环保总局组织的编制小组，这个由中国兵器装备集团公司牵头，北京市劳动保护科学研究所、北京市环境保护监测中心、中国兵器工业集团公司环境科技开发中心、中国标准化研究院资源与环境所、大众汽车（中国）投资有限公司、日产（中国）投资有限公司、通用汽车（中国）投资有限公司等8家单位组成的标准编制小组，负责《车内空气污染物浓度限值及测量方法》的起草工作。

　　“原计划2005年下半年出相关标准征求意见稿，年底标准出台，一晃两年过去了，还是没出来，我们也着急。”国家环保总局机动车排污监控中心主任汤大钢两手一摊，表示无奈。