在中国繁荣的汽车市场面前，处于第二梯队的汽车厂商们像一群落寞的旁观者。如今它们不甘心久居人后，开始寻找新的伙伴。这激活了中国汽车业新一轮的合资浪潮。

　　此前，中国汽车业经历了两个合资阶段，分别是：1984年—1997年以试水为特征的第一次合资阶段；1997年至今以扩张为特征的第二次合资阶段。而汽车业的第三次合资浪潮的主题将是整合
　　　　　　　　
　　大限将至？

　　今年早些时候，一份汽车业报告摆在通用中国公司领导层的办公桌上。

　　报告预测，在中国乘用车市场供大于求之后，市场整合将加速。从2007年至2010年，汽车厂商们会加快兼并重组，等到2010年以后，中国汽车市场将只留下3－4家全系列汽车厂商及1－2家针对细分市场的汽车厂家生存下来。

　　时隔不久，中国汽车业便传出标致雪铁龙(PSA)与哈飞签约合资的消息；菲亚特、克莱斯勒也分别与奇瑞展开合作；而南汽和上汽的合作，正如上汽有关负责人对南方周末记者回应的那样：“正在顺利进行中。”

　　“通常一个项目决定着3年后的竞争力。”罗兰贝格咨询公司汽车行业项目经理沈军对南方周末记者说。

　　这些厂商正在为2010年——“中国汽车产业的大限”——提早准备。
　　
　　寻找新伙伴
　　
　　最先采取行动的是标致、菲亚特、克莱斯勒这些还未尝到中国车市繁荣果实的国际厂商。它们在今年全线发力，期望通过新伙伴的帮助，摆脱被边缘化的命运。

　　2007年6月29日，标致雪铁龙集团(PSA)与哈飞汽车集团签署合资备忘录，与神龙合作已满15年的PSA迎娶了另一位中国媳妇——哈飞汽车。由于哈飞已把新厂迁至深圳，至此PSA两家合资公司神龙与哈飞南北呼应，其战略意图凸显。

　　上汽收购南汽眼下正处于摸底阶段，上汽的基本思路是，要将南汽纳入上汽的整体规划中去经营。

　　上汽收购南汽的根本原因还是南汽不景气，而南汽不景气又是因为与菲亚特合资公司直到今年上半年还没走出困境，去年汽车销量只有区区3万辆。2004年南京菲亚特巨亏3亿元，创下了单车亏损超过1万元的纪录。

　　菲亚特在中国的表现，与它的实力并不匹配。

　　2006年菲亚特汽车在全球复兴，特别是在西欧地区取得了18％的增长，于是雄心勃勃的菲亚特人希望在中国也能取得成功，并且提出2010年达到年产30万辆规模的目标。

　　显然南京菲亚特无法完成30万辆的目标。因此菲亚特寻找另一家合作公司在所难免。而另一家公司很可能是奇瑞。据《上海证券报》报道，双方进一步合作有可能在8月份对外公布。

　　现在与奇瑞合作的还有克莱斯勒。由于在全球油价高企的背景下，小型微车正逐步盛行，而中低档车正是克莱斯勒的短板，几个月前，它把经济型轿车交给奇瑞贴牌生产。而克莱斯勒被戴姆勒奔驰卖掉后，它有可能获得一个合资名额，没有合资背景、高唱“自主品牌”主旋律的奇瑞是合适的人选，奇瑞有助于克莱斯勒获得更多的政府资源。
　　
　　力争一流
　　
　　标致、菲亚特、克莱斯勒等厂商在中国的征程可谓一波三折。

　　标致早在1985年就与广汽集团成立“广州标致”，由于标致不愿冒险把新车型拿到“落后的中国市场”。11年后，合资双方在极度失望下分手，而标致以1美元作价，把它在中国的资产全部卖掉后，干脆退出中国市场。

　　2002年，阔别中国6年的标致重返故地，与东风集团合资，此时它的身份已变成标致雪铁龙(PSA公司)的一个股东。这次标致把它在欧州畅销的新车型“206”和“307”拿到中国，但时过境迁，这两款车很快淹没在各大汽车厂商推出的新车型中。

　　2004年开始，PSA尝试在国内寻找新合作伙伴。但放眼过去，国内主要汽车厂商已悉数完婚。PSA只好静下心来，着力打造“神龙”。

　　2007年5月23日，这家欧洲第二大汽车生产企业，在去年连续四次收到盈利警报之后，不得不发布“Cap2010”的业务振兴计划，希望自己能在2010年之前跻身全球车企前五名。

　　如果完成此项任务，PSA必须将中国市场份额扩大到8％左右——以今年预计产量850万辆计，3年后，PSA要在中国卖掉至少68万辆汽车，单靠神龙恐难以担此重任。在这个计划推动下，PSA终于在6月末，与哈飞展开“另一段合资之旅”。

　　与PSA相比，菲亚特的命运更加不堪，直到现在还没在中国找到感觉。

　　菲亚特与南汽于1999年成立合资企业——南京菲亚特公司。近几年来，南京菲亚特销量连续下滑。今年5月，意大利菲亚特汽车集团CEO马基乔内公开指责，菲亚特在中国“丧失了一次机会”，这已是他今年第三次对南汽表达不满。同时他还表示正考虑放弃与南汽的合资公司。

　　而此前一个月，马基乔内就曾在罗马表示，我们和奇瑞的合作是从发动机开始，有潜力可以发展到进行阿尔发·罗密欧品牌的合作。“菲亚特在中国2010年产量达到30万辆的目标绝不动摇，我们已经做好了一切投资准备。如果南京的合作伙伴尚未做好准备，我们不排除寻求其他合作伙伴。”

　　20年前，克莱斯勒曾错过了一次与“一汽”合资机会。

　　1987年，一汽买下克莱斯勒一项发动机技术后，还准备把克莱斯勒一条即将淘汰的轿车生产线也买下来，用于红旗轿车的换代。克莱斯勒错误地认定一汽买了发动机，轿车生产线也非我莫属，于是开出一个天价。

　　克莱斯勒的傲慢让德国对手捡个便宜：大众汽车总裁哈恩把匹配了克莱斯勒发动机的奥迪样车送到长春。得到消息的克莱斯勒立即把生产线的报价降到1美元，但为时已晚。于是现今中国市场才有了高高在上的德国大众，和被戴姆勒奔驰拍卖的克莱斯勒。

　　自今年5月份克莱斯勒被戴姆勒奔驰卖掉以后，克莱斯勒有机会在中国“无障碍地”寻找合作伙伴。
　　
　　整合才刚刚开始
　　
　　经过二十多年的开放和10年的充分竞争，中国迅速成为全球第二大汽车市场。

　　今年的市场增幅和去年一样，“超过150万辆没问题”。全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达在上海车展时对南方周末记者说，如果以这个速度发展，中国的汽车工业产量增长到1100万辆，超过日本大概也就在2010年。

　　中国经济会持续向好，“我估计至少到2010年也着不了陆”。饶达说，现在中国正值就业高峰，大批劳动力向城市转移，解决劳动力就业问题至关重要，因此既不能软着陆，也不能硬着陆。“对于汽车厂商来说，这是千载难逢的发展机遇。”

　　不过，“很多企业还没到掀不开锅的时候，如果销量曲线停滞，大规模的整合才会进行。”汽车资深专家钟师说。

　　中国曾有两次合资阶段，分别是：1984年—1997年以试水为特征的第一次合资阶段；1997年至今，是以扩张为特征的第二次合资阶段。而第三次合资浪潮会以整合为主题。

　　前两次合资过程中，外资汽车厂家纷纷进入中国。中国目前已拥有两千多家汽车企业，中国汽车市场成为竞争最激烈的行业，“三天一个新车型，一天一个价格战”已让汽车平均利润降至5％。因此，以整合为特征的新合资阶段将马上到来。

　　此次二线汽车企业合资运动，只是中国汽车大整合的一个开始。(徐钟)