作者：欧阳波

　　据消息灵通人士透露，铁道部与阿尔斯通等公司日前签订了定购1500台货运机车的意向书。

　　按照早前阿尔斯通公布的500台货运机车12亿欧元的价格，1500台的价格为36亿欧元。一旦合同签订下来，市场空间将高达360多亿元。

　　眼下，铁道部正在开展一场与时速的赛跑。火车客运和货运大面积提速，腾出了很大的市场份额和利润空间，围绕着抢占市场份额和获取更多的利润，在提速背后，一场全方位的竞争正在激烈展开。

　　铁道部与时速赛跑

　　不仅铁路客运在提速，明年4月部分线路将达到每小时200公里；而且铁路货车提速近期也提上议事日程，大面积提速将首次开行时速达120公里的货车，并与时速200公里以上的旅客列车混线运行。

　　铁道部如此热衷于铁路提速，花大力气改造和修建铁路线路和列车，不是没有来由的。很明显的是，铁道部已经尝到了铁路提速带来的诸多甜头。

　　有数字为证。根据铁道部的最新数据，今年1至11月，中国铁路旅客发送量完成110921万人，同比增长8.3％；货物总发送量完成224240万吨，同比增长5.9%。铁道部新闻发言人认为，今年全国铁路各项运输指标有望再创新高。

　　铁道部科学院相关人士表示，2008年奥运会时，铁路的时速将有更大的提高。

　　按照铁道部相关官员的表述，中国铁路要实现跨越式发展，这无疑是向火车时速提出的强有力挑战。

　　国产化战胜自主化

　　从目前每小时不到120公里的时速，提高到每小时200公里，这绝非简单的拍脑门能够决定的，背后需要强有力的资金和技术的支持，资金可以靠发行债券等方式，而技术则面临着两难选择，是通过引进实现国产化，还是依靠完全的自主化？

　　铁科院相关人士认为，目前来看，国产化道路完全战胜了自主化道路。

　　这位人士分析，铁路平稳发展，自主化完全可以胜任；跨越式发展，铁道部更倾向于国产化。

　　加拿大庞巴迪公司中国区总裁张剑炜在接受本报记者采访时也坦陈，火车和铁路的各种设施，中国没有不能生产的，但与国际先进水平相比还有一定距离。为了节省时间和开发资金，中国铁路走跨越式发展道路是正确的。

　　中国的技术到底落后在哪里呢？相关人士表示，整个铁路是一套复杂的系统，在每一项上中国都可以做的比较好，但整体运行起来还是与国外有一定差距。铁科院的相关人士还专门提及了整体道床这项施工技术，虽然很基础，但实施起来也有很大的难度。

　　铁道部相关人士曾表示，高速动机组将采取“1、2、7模式”，即10％整车引进、20％散件组装、70%实现国产化。

　　“中华之星”动力机车组曾创造出国内每小时321.5公里的最高时速，是完全具有自主知识产权的电力机车，但在第六次大提速的订单中落选，总设计师刘友梅院士接到本报记者电话就很为激愤，“我们现在很无奈，说什么也没有用了，铁道部目前是铁了心地采用国外技术。”

　　商务部的统计显示，前11个月，铁路运输业共登记技术引进合同39.8亿美元，同比增长8.5倍，占全行业技术引进合同总额的22.2%，铁路运输业仍然是中国技术引进规模最大、增长最快的行业。

　　外资机车“火拼”中国市场

　　根据阿尔斯通的预测，到2010年，中国将建成9800公里高速铁路，阿尔斯通将对华合作视为未来业务发展的重点之一。

　　庞巴迪、阿尔斯通、西门子三大机车公司，目前已经在中国形成了三足鼎立之势。

　　阿尔斯通已经签订了500台货运机车的意向书，在回复本报记者传真时表示，根据协议内容，阿尔斯通将负责500辆机车的设计和制造，还将在法国贝尔福工厂完成首批100台机车的主要制造和质量控制。此外，阿尔斯通将为合作伙伴大同电力机车厂提供技术培训，并在欧洲的工厂生产备件和电子零部件。

　　在技术上都有一定的特长，外资机车公司的比拼，一方面是在技术转让上的行动，另一方面是在政府公关上的发挥。

　　在技术的转让上，阿尔斯通和庞巴迪都相对开放些。阿尔斯通表示，在此次500辆货运机车的合作中，并不涉及到技术转让问题，阿尔斯通承担的工作并不多。

　　张剑炜认为庞巴迪在技术转让上是很开明的，他认为从长远合作出发，技术转让是具有战略眼光的想法。

　　相比之下，西门子在转让技术上显得更加吝啬。第六次提速中标名单中，西门子当时和“中华之星”双双落选，与西门子不肯转让技术有莫大关系。德国总理默克尔访华期间，在上海乘坐了磁悬浮列车，但在技术转让上依旧没有松动。

　　生性秉直的德国人，在落寞之际很快就将坚定的态度软了下来，西门子随后转变了对技术转让的不依不饶态度，也得到了落寞之后的补偿。西门子与唐山机车厂开展合作，获得了60列时速300公里机车组。

　　相比日本机车，三大机车公司在政府公关上占有优势。比较立竿见影的是，法国总统希拉克访华，随后法国就签订了供应货运机车的协议书。

　　而德国总理默克尔访华，对西门子是件好事情，但在转让技术上态度坚定，不想起到了相反的作用，在第六次提速招标中落败。

　　庞巴迪比较特殊，加拿大政府并没有给予他们太多支持。张剑炜笑称庞巴迪是“穷人的孩子早当家”，有政府出面公关支持当然很好，但并不依赖政府的支持，有中国政府的理解和支持也很关键。

　　张剑炜同时认为，庞巴迪所取得的业绩，主要靠先进的产品和成熟的技术，同时遵守承诺，具有战略眼光，拿出转让技术的实际行动。

　　争相成为合资对象

　　在引进国外铁路技术时，铁道部一般会指定一家南车、北车集团下属企业或铁道部下属研究院所与国外企业合作。南车和北车集团下属企业众多，毫无疑问，谁能够得到三大机车公司和铁道部的垂青，在众多机车企业中博得出位，企业的日子将会很好过。

　　大同机车厂与阿尔斯通合作，如果合同签订，大同机车厂在12亿订单中的份额就是9亿欧元。

　　在机车相关设施的制造上，主要的上市公司包括：晋西车轴(20.38,-0.18,-0.88%)（600495）、北方创业(6.58,-0.24,-3.52%)（600967）、时代新材(7.72,-0.17,-2.15%)（600458）等。晋西车轴是生产车轴的龙头企业，在生产时速300公里以上的机车上占有优势，一旦与国外机车公司合作，公司前景将更加广阔。

　　而时代新材以生产铁路高分子减振降噪弹性元件为主，目前意欲扩展到铁路配件领域。据透露，公司与三大机车公司有业务关系，据说与西门子在开展合作。

　　北方创业（600967）主要生产铁路车辆，如果与国外机车公司开展合作，在铁道部那里就增加了拿到订单的筹码。

　　外资公司依靠什么标准来开展与国内机车企业的合作呢？

　　张剑炜表示，一方面是看开展哪方面的合作，视开发产品而定。另一方面，铁道部的指定也很重要。有时候庞巴迪跟国内某家企业合作，最后铁道部可能会指定另外一家公司来参与。

　　铁科院相关人士表示，南车北车集团下属企业众多，由于体制和机制的局限，眼下的日子并不好过。

　　南车北车的部分下属企业，一般将铁路机车出口到尼日利亚等非洲国家，但政治任务的色彩会更加浓厚一些。

　　国内机车等相关企业正在上演“拉郎配”的大戏，谁能让国外机车企业“入赘”，在技术上得到提升，将会赢得更多的订单。而没有铁道部的订单，日子再怎么也好不起来。

　　中国铁路市场的份额日益扩大，因此这种争抢还远没有结束。