[中国网]:

　　13：30，中国网直播人员到达北京铁道大厦。三层多功能厅内灯火辉煌、暗香伏动、音乐悠扬。

　　(2006-11-17 13:34:56)

　　[中国网]:

　　中国网及铁道部所属的中国铁路综合门户网站——铁流网现在已经做好会前准备，中国网将对今天的发布会进行全程图文、视频直播。

　　(2006-11-17 13:38:50)

　　[中国网]:

　　据了解，为确保铁路第六次大面积提速调图的顺利实施，10月29日至31日，铁道部党组书记、部长刘志军带领铁道部机关有关部门负责人和专业技术人员，对京沪、沪杭、浙赣线下行线和京广线上行线（长沙至北京段）进行了提速牵引试验，重点对时速200公里提速区段的线路基础、牵引供电、通信信号、运输组织、栅栏封闭、治安环境和国产时速200公里及以上动车组运用操纵等情况进行全面检查，掌握了大量试验数据和资料，为切实解决提速基础工程等方面存在的问题、进一步做好第六次大面积提速调图的准备工作提供了科学依据。

　　(2006-11-17 13:42:08)

　　[中国网]:

　　10月29日7时，提速牵引试验列车从北京站驶出，刘志军一行对京沪线下行线提速相关工作进行全面检查。京沪线作为全路最繁忙的干线，特别是沪宁段开行客车密度最大，确保提速安全的任务艰巨。一路上，刘志军认真询问了沿线有关铁路局提速准备工作情况，全神贯注地观察线路质量和动车组运用状况，不放过一丝一毫的问题和隐患。每当出现晃车等情况时，他都与随行人员一道深入分析问题原因，一针见血地向北京、济南、上海铁路局有关负责人指出问题所在，明确要求他们牢固树立“安全第一”的思想，不断增强责任意识，坚持高标准、严要求，在抓好时速200公里提速区段提速基础工程的同时，也要下力气对时速不足200公里的区段存在问题进行整改，不断强化线路基础，全面提升京沪线设备质量，以适应第六次大面积提速调图的要求。

　　(2006-11-17 13:48:23)

　　[中国网]:

　　10月31日6时42分，提速牵引试验列车从长沙站出发，开始了京广线上行线（长沙至北京段）的提速牵引试验。京广线是我国最为繁忙的干线之一。当试验列车进入武汉铁路局管段，列车平稳运行，看到线路基础发生的可喜变化，沿线栅栏封闭完好，线路两侧绿化带整齐密实，刘志军对武汉局在提速基础工程建设和提速标准线建设方面的工作给予了充分肯定。他说，搞好线路基础质量，不仅要加大资金投入，高标准推进工程建设，更要立标明责，严格管理，高标准搞好线路养护维修。在检查广州铁路（集团）公司和郑州局管辖的线路时，刘志军指出，这两段线路曾经是全路的标杆和样板，2002年和2004年全路运输安全工作会议，都现场观摩了广铁集团和郑州局建设提速安全标准线的经验。线路基础质量是一个动态的管理和保持过程，不进则退。广铁集团、郑州局要巩固和扩大既有成果，就必须深入查找在线路养护维修方面存在的问题，有针对性地抓好整改，不断强化线路基础质量。刘志军要求，有关铁路局要着眼于经济社会发展大局，在线路基础条件比较好的区段，适当增加提速资源。

　　(2006-11-17 13:51:49)

　　[中国网]:

　　刘志军在高度重视提速安全的同时，也非常关注提速资源的充分利用和新的列车运行图的编制。他指出，铁路实施第六次大面积提速调图，将进一步释放铁路运输生产力，进一步提升铁路运输服务质量。铁道部有关部门和各铁路局要紧紧抓住第六次大面积提速调图的有利契机，站在全局和战略的高度，深入研究提速资源的有效利用和优化配置，调整优化车流径路和编组计划，推出适应市场需求的客货运输新产品，更好地满足人民群众日益增长的运输需求，为促进经济社会又快又好发展作出新的更大贡献。

　　(2006-11-17 13:52:18)

　　[中国网]:

　　铁道部有关人士介绍，从1996年开始，从南到北，从东到西，在铁路主要繁忙干线上掀起了波澜壮阔的大提速高潮。十年时间，经历了五次提速，提速线路由少到多，迅速扩展，形成了“四纵四横”、覆盖六大主要干线（京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣）的提速网络，总里程达到16500公里，结束了我国铁路运营速度长期低水平徘徊的历史。

　　(2006-11-17 14:21:01)

　　[中国网]:

　　[第一次大提速]

　　1997年4月1日，在京沪、京广，京哈等主要干线实施提速。全路客车平均旅行速度由48公里/小时提高到55公里/小时，长途旅客列车最高旅行速度达98公里/小时，部分干线超过110公里/小时。京九线南浔段首次提速试验成功，最高速度111公里/小时。

　　(2006-11-17 14:21:31)

　　[中国网]:

　　[第二次大提速]

　　1998年10月1日，以京沪、京广、京哈三大干线为重点，进一步提高列车速度。最高运行时速达140~160公里，非重点提速区段快速列车运行时速达120公里，广深线采用摆式列车最高时速达200公里，其他线路具备铁哦件的区段列车运行速度也有一定幅度的提高。全路客车平均旅行速度达到55.16公里。小时。

　　时速140公里的线路有239公里增加到1454公里，时速160公里的线路由268公里增加到445公里。

　　(2006-11-17 14:22:14)

　　[中国网]:

　　[第三次大提速]

　　2000年10月21日，以中西部地区的重点，在陇海、蓝新线实施全面提速，最高运行时速140——160公里，京九线北京-南昌段、浙赣线部分区段实施达速，最高时速120公里。全路客车平均旅行速度60.28公里/小时。提速后，北京西至乌鲁木齐旅行时间47小时52分，比提速前压缩19小时36分；上海至乌鲁木齐旅行时间则压缩22小时58分。

　　全路提速、达速线路里程达9581公里。

　　(2006-11-17 14:24:32)

　　[中国网]:

　　[第四次大提速]

　　2001年10月21日，提速重点是京九线，汉丹线、京广线南段、哈大线和沪杭线，达速重点是浙赣线、襄渝线和达成线。京九线北段时速140公里，南段130公里。全路旅客列车平均旅行速度61.92公里/小时。

　　提速线路里程达13000公里。

　　(2006-11-17 14:25:15)

　　[中国网]:

　　[第五次大提速]

　　2004年4月18日，京沪、京广、京哈等干线部分地段线路基础达到时速200公里的要求。直达特快列车在京广、京沪等繁忙干线以160公里/小时速度长距离运行。全路旅客列车平均旅行速度65.7公里/小时，直达特快列车旅行速度129.2公里/小时，特快列车旅行速度92.8公里/小时。

　　全路时速120公里以上的线路里程达16500公里，其中时速160公里及以上提速线路7700公里，时速200公里的线路里程达1960公里。

　　(2006-11-17 14:25:35)

　　[中国网]:

　　1：35，今天发布会的主持人，铁道部新闻发言人王勇平在工作人员的陪同下，特意来看望中国网直播人员，他一边亲切地和大家握手致意，一边说，“7月1日青藏铁路开通时，中国网到格尔木现场直播、采访，做了很多有意义的报道。铁道部和中国网在那个特殊的地点、特殊的场合，建立的特殊友谊是牢不可破的。谢谢你们今天再次支持我们的工作”。

　　(2006-11-17 14:25:54)

　　[中国网]:

　　参加发布会的几位铁道部领导已经来到会场，走上主席台就座，发布会即将开始。

　　(2006-11-17 14:54:51)

　　[主持人王勇平]:

　　女士们、先生们，大家好！很高兴和媒体的各位朋友见面，欢迎大家参加铁道部新闻发布会。

　　(2006-11-17 14:55:25)

　　[主持人王勇平]:

　　朋友们，11月16号，也就是昨天，铁道部党组书记、部长刘志军亲自带领以开行时速200公里动车组为主要标志的铁路提速牵引试验已经圆满结束，并取得成功。试验表明，第六次大提速条件基本具备，这将意味着中国铁路既有现代提速已经迈入世界先进行列。

　　(2006-11-17 14:57:08)

　　[主持人王勇平]:

　　今天下午铁道部党组成员、副部长胡亚东先生将向各位发布此次牵引试验和铁路第六次大提速的相关信息。应邀参加发布会的还有铁道部党组成员、副部长王志国先生，铁道部总工程师何华武先生，铁道部副总工程师、运输局局长张曙光先生，他们非常乐意回答大家的提问。

　　(2006-11-17 14:58:00)

　　[主持人王勇平]:

　　提速对我们来说早已不陌生。从1997年起，中国铁路相继进行了五次大面积提速，最高时速达到160公里。铁路大提速对运输能力的释放，对时空距离的拉近，对旅客出行的便利，对社会经济的发展都产生了广泛而深刻的影响。因此，铁路每一次提速都成为社会舆论的关注焦点。我想，有关第六次大提速的信息必将引起大家更大的兴趣，现在我们请胡亚东先生向大家发布新闻。

　　(2006-11-17 14:58:24)

　　[胡亚东]:

　　各位新闻界的朋友、同志们，下午好！欢迎大家光临今天的新闻发布会。首先，我代表铁道部和刘志军部长，衷心感谢新闻界的朋友们长期以来给予铁路工作的帮助和支持！并通过你们衷心感谢社会各界和人民群众对我国铁路现代化建设事业的热情关注和全力支持！

　　(2006-11-17 14:59:04)

　　[胡亚东]:

　　今天，在这里我向大家通报一下全国铁路第六次大面积提速调图的情况。

　　在党中央、国务院的正确领导和亲切关怀下，在各级地方政府的大力配合支持下，经过铁路部门广大干部职工和工程技术人员历经四年的艰苦努力，全国铁路第六次大面积提速调图的准备工作已基本就绪。铁道部党组决定，于2007年4月18日起，实施全国铁路第六次大面积实行提速和新的列车运行图。

　　(2006-11-17 15:00:13)

　　[胡亚东]:

　　这次大面积提速调图，是铁路部门深入贯彻落实科学发展观和构建社会主义和谐社会战略任务的具体体现，也是铁路跨越式发展战略取得的重要阶段性成果。

　　(2006-11-17 15:01:15)

　　[胡亚东]:

　　这次大面积提速调图，将首次在我国铁路既有线上开行时速200公里的动车组，其速度目标值、技术含量、提速规模和范围都将超过前五次，标志着我国铁路既有线提速水平跻身世界铁路先进行列。　　(2006-11-17 15:01:33)

　　[胡亚东]:

　　这次大面积提速调图，将在更大范围、更高层次优化运力资源配置，充分挖掘运输潜力，提高铁路运输能力，对于缓解铁路“瓶颈”制约、适应经济社会持续快速发展需要，更好地满足人民群众运输需求，将发挥积极的作用。

　　(2006-11-17 15:03:16)

　　[胡亚东]:

　　下面，我把这次提速调图的基本情况向大家作一介绍。

　　一、关于第六次大提速准备工作的情况

　　2003年以来，我们以科学发展观为指导，瞄准世界铁路既有线提速200公里速度目标值，总结前五次大提速的成功经验，坚持“尊重科学、尊重客观、尊重实践”的指导思想，全面展开第六次大提速的准备工作。到目前为止，各项准备工我们在准备当中，作已基本就绪。

　　(2006-11-17 15:03:29)

　　[胡亚东]:

　　一是反复组织了大量的技术论证和科学试验。组织大批专家和工程技术人员，先后完成了50多项科研攻关、100多次专题试验和4次重大综合试验，取得了一大批科研成果。近期我们又对全部提速线路进行了全面的牵引综合试验。二是提速基础工程基本完成。按照既有线时速200公里的技术条件和标准，京广、京沪、京九等主要干线完成了大量以线路基础、牵引供电、通信信号为重点的技术工程改造，胶济线率先建成时速200公里提速示范线。

　　(2006-11-17 15:05:07)

　　[胡亚东]:

　　三是动车组生产制造顺利推进，目前已陆续下线，届时可满足提速的需求。四是相关技术标准和规章制度修订工作基本完成。按照时速2铁道部00公里的提速要求，颁布了新版《铁路技术管理规程》，研究制定了时速200公里提速线路技术管理暂行办法，以及30多个专业技术文件，初步形成了既有线时速200公里提速的技术体系，为第六次大面积提速调图提供了技术管理保证。

　　(2006-11-17 15:06:19)

　　[胡亚东]:

　　五是人员培训工作全面展开。适应大面积提速需要，全路统一组织了动车组司机等关键岗位人员的国内外培训，对其他主要行车岗位工种人员制定了培训大即将全面展开材，人员培训工作正在抓紧推进。

　　(2006-11-17 15:06:44)

　　[胡亚东]:

　　二、关于提速资源与运输能力扩充的情况

　　第六次大提速的范围在前五次的基础上进一步扩展，提速线路资源总量和质量实现重大突破。这次大提速将在京哈、京沪、京广、京九、陇海、浙赣、兰新、广深、胶济等干线展开。时速120公里及以上线路延展里程达到2.2万公里，比第五次大提速增加6000公里。



　　

   (2006-11-17 15:07:13)

　　[胡亚东]:

　　其中，时速160公里及以上提速线路延展里程达到1.4万公里，分布在京哈、京沪、京广、京九、武九、陇海、浙赣、兰新、广深、宣杭等干线；时速200公里线路延展里程达到6003公里，分布在京哈、京沪、京广、陇海、武九、浙赣、胶济、广深等干线，其中京哈、京广、京沪、胶济线部分区段时速达到250公里。



　　

   (2006-11-17 15:07:57)

　　[胡亚东]:

　　我们充分利用这些资源，以开行时速200公里动车组为龙头，全面优化资源配置，努力扩大运输能力。一是用好新增资源，努力挖掘存量资源潜力，进一步优化列车运行径路，显著增加进出西北、西南地区运输能力，确保东部地区客运实现大幅增长的同时，货运能力有新的增长，进一步畅通东西横向通道，提高路网整体运输能力。

　　(2006-11-17 15:08:08)

　　[胡亚东]:

　　二是统筹速度、密度、重量三大要素，在提高列车运行速度的同时，努力压缩列车追踪间隔时分，提速干线动车组列车追踪间隔5分钟，其他干线客车6分钟、货车7分钟，进一步增加了干线行车密度。继续扩大重载货物列车开行数量，大秦线增开1万吨和2万吨重载列车，主要繁忙干线增开5000吨和5500吨重载列车，其他干线普遍提高牵引重量。

　　(2006-11-17 15:09:02)

　　[胡亚东]:

　　三是在提高线路通过能力的同时，努力提高机车车辆的运用效率。在机车运用上，进一步拉通主要进一步干线机车交路，打通主要枢纽和干线的能力制约点，释放牵引能力。在车辆运用上，采取综合性措施，进一步加快车辆移动，提高车辆使用效率。

　　根据我们的测算，上述三项措施，实现客货运输能力的同步提升。预计，明年提速调图后铁路客货运能力将分别增长18%和12%以上，提速效应是非常明显的。

　　(2006-11-17 15:09:51)

　　[胡亚东]:

　　三、关于客货运输产品与服务情况

　　第六次大面积提速调图，将全面优化运输产品结构，全面提升运输服务质量，向社会推 出速度更快、分布更广、服务更优的客货运输产品。

　　(2006-11-17 15:10:40)

　　[胡亚东]:

　　在客运产品方面：

　　一是推出416列城际快速客车，主要集中在环渤海、长三角、珠三角三大城市群，以及以郑州、武汉为中心的中原城市群，以沈阳、长春、哈尔滨为中心的东北城市群，以西安为中心的西北城市群，适应大城市群内高密度客流的需求。

　　(2006-11-17 15:11:15)

　　[胡亚东]:

　　二是开行86列主要中心城市间的动车组快速客车，适应中长距离旅客数量持续增长、减少旅行时间的需求。提速后，京哈线：北京—哈尔滨全程运行7小时58分，比现图最快客车压缩2小时32分钟；北京—沈阳北3小时59分，压缩1小时33分钟。京沪线：北京—上海9小时59分，压缩1小时59分钟；北京—济南3小时25分，压缩43分钟；北京—青岛5小时48分，压缩1小时42分钟。京广线：北京西—汉口8小时25分，压缩1小时45分钟；北京西—郑州4小时52分，压缩50分钟；北京—石家庄1小时59分，压缩28分钟。浙赣线：上海南—长沙7小时30分，压缩7小时30分钟——这次提速从速度目标值来看还是很高的——上海南—南昌5小时08分，压缩5小时45分钟。

　　(2006-11-17 15:13:20)

   [胡亚东]:

　　三是增开7对一站直达特快旅客列车，适当增加夕发朝至、青藏铁路旅客列车开行数量，适应广大旅客增开客运品牌产品的需求。

　　四是全面优化普通客车产品，在已改造5500辆绿皮车的基础上，再改造1500辆绿皮车。同时，做好动车组替换客车的转移配置，在西南、西北、东北以及中部地区主要干线增开一批普通旅客列车，提升这些地区的客运能力和客车档次，适应不同层次旅客的需求。

　　(2006-11-17 15:15:09)

　　[胡亚东]:

　　在货运产品方面：

　　一是进一步提高直达和循环直达列车开行数量，将安排400条以上大宗货物直达列车运行线，增幅20%以上。其中，港口与内陆腹地的煤矿、钢厂等大型企业重来重去循环直达列车50对，增幅40%以上，以适应重点物资和重点企业运输需求。

　　(2006-11-17 15:15:46)

　　[胡亚东]:

　　二是大力开行集装箱快运班列，新开16对集装箱快运班列，增开2对双层集装箱班列，安排4对海铁联运集装箱班列，普通集装箱班列开行总数将达70条运行线、增长60%以上，以适应现代物流发展的要求。

　　三是大幅增加五定班列运行线，将安排100条以上，增长60%以上。继续开好行邮、行包、冷藏专列，进一步优化货运产品结构，初步形成铁路快捷货运网络，更加适应运输市场的需要。

　　(2006-11-17 15:16:44) 　　

   [胡亚东]:

　　在服务设施方面：

　　按照构建社会主义和谐社会和以人为本的要求，致力于站车服务设施的建设和改善。北京、北京西、沈阳北、南京、上海、广州、昆明、济南等一大批省会城市车站雨棚已经改建成不占站台空间、具有现代气息的无柱雨棚，把站台空间尽可能的让给旅客。同时，对全路60个较大客站实施了高站台改造，方便旅客乘降。在深圳站、上海南站的建设中换乘系统市实现各种交通方式在站内的“零换乘”。我们在客运专线的建设中，凡是客运专线沿线的车站，都贯彻“零换乘”，多种交通方式在站内实现垂直换乘，出租车引入车站，构成立体交通，让旅客在进出站上走最短的距离，按照这样的指导思想来进行建设，尽最大的可能方便人民群众的出行。

　　(2006-11-17 15:16:58)

  

   [胡亚东]:

　　四、关于技术装备与科技创新的情况

　　技术装备是第六次大面积提速能够顺利实施的重要保证。铁路部门高度重视技术装备的可靠性，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，掌握了既有线时速200公里及以上提速改造的成套技术，取得了8个方面26项技术创新成果。

　　(2006-11-17 15:23:10)

   [胡亚东]:

　　在移动设备方面，按照“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的原则，经过3年的努力，时速200公里及以上动车组和交流传动大功率机车的技术引进消化吸收再创新 和国产化工作，取得重大成果，具有世界先进水平的CRH系列国产化动车组陆续下线。

　　(2006-11-17 15:23:58)

   [胡亚东]:

　　在固定设备方面，根据时速200公里动车组、5000吨重载货物列车和双层集装箱列车共线运行的复杂情况，在路基的强度、稳定性和耐久性，轨道结构的平顺性、稳定性，桥梁系统的车桥耦合效应，列车通过隧道的空气动力学效应， 以及牵引供电系统的适应性、可靠性等方面，取得了一大批原始创新、集成创新的成果。

　　(2006-11-17 15:24:18)



   [胡亚东]:

　　在信息技术方面，通过自主研发、集成创新研制的CTCS2列控系统和CTC调度集中指挥系统，以及在具有世界先进水平的GSM—R技术平台上，自主研发的机车综合无线通信系 统，取得了重大技术突破，具有世界先进水平，为第六次大面积提速提供了强有力的技术支撑。

　　(2006-11-17 15:25:05)

   [胡亚东]:

   五、关于确保提速安全的情况

　　确保提速安全，是顺利实施第六次大面积提速调图最核心、最关键、最根本的问题。在整个提速准备工作中，我们始终把安全作为首要前提，借鉴国外先进经验，严格按照技术标准进行科学论证、工程技术改造和试验验证。既有线列车时速提高到200公里及以上，在安全上是完全受控的。

　　(2006-11-17 15:25:32)

   [胡亚东]:

　　第一，我们已实施了提速线路的全面技术改造，线路基础的安全可靠性有充分保障。第二，我们的动车组性能优越，具备时速250公里的条件。第三，我们的列车控制系统是先进可靠的。第四，对时速200公里提速，我们已进行了长期反复的科学试验，掌握了时速200公里及以上既有线提速的成套技术。第五，将既有线列车运行时速提高到20 0公里及以上，在德国、法国、意大利、西班牙、日本等一些发达国家是成熟技术，是有实践依据的。

　　(2006-11-17 15:26:21)

   [胡亚东]:

　　在提速安全工作中，我们十分重视影响人民群众生命财产安全的道口问题，把它作为构建社会主义和谐社会的具体体现，在铁路建设发展资金十分紧张的情况下，仍然拿出相当的资金用于平交道口立交改造和沿线防护栅栏等设施建设。目前，时速160公里及以上的提速线路基本实现了道口立交化、沿线全封闭。

　　在这里，我们也请新闻媒体单位给予舆论支持和帮助，呼吁各级地方政府配合铁路道口平改立建设，宣传教育沿线群众爱护铁路栅栏等设施，共同构建平安铁道。

　　(2006-11-17 15:27:11) 　

   [胡亚东]:

　　朋友们、同志们，铁路已经历了五次大提速，每一次都给广大人民群众带来了更多实惠和利益，也为铁路自身的发展注入了新的动力。我们一定要以科学发展观为指导，抓住第六次大面积提速调图的有利契机，进一步做好各项准备工作，确保提速安全，扩充运输能力，提升装 备水平，优化产品结构，提高服务质量，努力为构建社会主义和谐社会、促进经济社会又快又好发展出更大贡献。借此机会，祝大家身体健康，工作顺利。

　　谢谢！

　　(2006-11-17 15:28:26) 　

   [主持人王勇平]:

　　下面请记者提问。

　　(2006-11-17 15:29:28)

   [中央电视台记者]:

　　刚才胡副部长谈到将在京广、京沪等七条干线上进行提速，请问在这第六次大提速中，旅客列车具体提速的范围？

   [中央电视台记者]:

　　刚才胡副部长谈到将在京广、京沪等七条干线上进行提速，请问在这第六次大提速中，旅客列车具体提速的范围？

　　(2006-11-17 15:30:12)

   [胡亚东]:

　　我在发布的过程中已经对这次旅客列车提速的范围进行了介绍，我在这里再具体回答一下。

　　中国铁路第六次大面积提速，将在京哈、京沪、京广、京九、陇海、浙赣、兰新、广深、胶济这些干线展开。这次大面积提速时速120公里及以上线路的延展里程可以达到2.2万公里，比第五次大面积提速时增加6000公里。其中时速160公里及以上的提速线路的延展里程可以达到1.4万公里，时速200公里线路的延展里程可以达到6003公里，200公里线路分布主要是在京哈、京沪、京广、陇海、武九、浙赣、胶济、广深和西宝这些干线上。其中京哈、京广、京沪、胶济这些线路的部分区段时速可以达到250公里。这次提速的范围能够覆盖17个省市。因此，这次提速无论是时速200公里线路的里程总量还是最高速度值，都已经走在了世界的前列。谢谢。

　　(2006-11-17 15:31:15)

   [中新社记者]:

　　请问铁路第六次大提速的大亮点是什么？此外，第六次提速将推出动车组，请问什么是动车组？动车组与现在的火车有什么不同？有什么技术上的创新？谢谢。

　　(2006-11-17 15:32:00)

   [张曙光]:

　　这个问题有一定的技术性，我力求通俗地回答。传统的列车是由有动力的机车和没有动力的客车组成的车列，它在到达车站和从车站出发的时候，要反复进行列车和机车的编挂。动车组就是把带动力的动力车与非动力车按照预定的参数组合在一起，因此可以概括地讲，动车组是自带动力的、固定编组的、能够两端都可以驾驶的配备现代化服务设施的旅客列车的单元。

　　(2006-11-17 15:33:35)

   [张曙光]:

　　我们这次推出的时速200—250公里的动车组，在引进、消化、吸收的基础上，在九大关键技术上有所创新。

　　第一是集成创新，我告诉大家，一列动车组大约由8000多个零部件组成，涉及到电子、微电子、计算机技术、网络技术、通讯技术、机械加工、非金属等等，在生产过程当中直接涉及的企业达100多个。中国人用自己的智慧完全掌握了系统集成的技术。我们现在在第六次大提速推出的动车组里将完全使用我们国产化技术的生产。

　　(2006-11-17 15:34:36)

   [张曙光]:

　　第二是牵引技术、交流传动技术。交流传动技术是世界上高速列车的核心技术之一，我们通过引进、消化、吸收，完全掌握了大功率的交流传动技术。我们现在的动车组一列车的交流传动的功率可以做到8800千瓦，而且采用了世界上最先进的电流技术。在这里它有变压器、变流器、牵引电机、牵引控制这个电机，加上刚才讲的集成，五个关键。

　　(2006-11-17 15:35:34)

　　[张曙光]:第三个技术，制动技术。大家知道，高速列车的制动技术涉及到行车安全，我们现在采用的制动是再生制动，列车在250公里实施制动以后，从200公里降到90公里左右，完全是靠电机反向旋转，利用列车巨大的惯性产生电能再往上铺垫。这段是没有任何机械磨损的，是非常绿色、环保的，只有当列车的速度降到90公里以下以后，才开始实施第二阶段的机械制动。200公里的列车制动距离小于2000米，完全达到世界的先进水平。

　　(2006-11-17 15:36:53)

　　[张曙光]:第七个技术是车体技术。高速列车重要的技术之一是要轻量化，列车在200公里运行的时候，每牵引一吨重的重量，大约要消耗12千瓦，到300公里的时候，每牵引一吨要消耗16—17千瓦，因此世界各国都在轻量化的技术上进行研究。我们生产的动车组，车体的重量比传统的客车减轻了一半，50%左右，轻量化技术达到了世界先进水平。

　　(2006-11-17 15:38:13)

　　[张曙光]:第八个技术是转向架技术，就是走形技术。要求动车组在250公里运行的时候，要有比较好的稳定性，这是个安全性的指标，同时还要有好的平稳性，这是舒适度的指标，还要有比较好的曲线通过能力。我们在转向架技术方面也已经达到了世界先进水平，我们现在的转向架可以提供的最高速度到350公里。

　　(2006-11-17 15:39:32)

　　[张曙光]:最后一个是网络技术。大家知道，在动车组上为旅客提供了大量的设施是要靠计算机控制的，整个列车实行了两级网络，列车网络和车辆网络，对全列车所有设备进行监控、控制。可以这样讲，中国人已经掌握了时速200公里以上动车组的核心的九大技术，我们动车组的国产化率达到了75%以上，我们在核心技术上实现了全面创新的目标。

　　谢谢大家。

　　(2006-11-17 15:40:17)

　　[科技日报记者]:刚才张总介绍了第六次大提速的动车组方面的技术，听了以后我们很振奋，九大核心技术我们国家都掌握了。第六次大提速是综合的技术体系，除了动车组之外，在技术创新之外还有哪些体现？谢谢。

　　(2006-11-17 15:40:47)

   [何华武]:

　　在实施第六次大提速准备过程中，作为铁路部门，始终坚持“以我为主”的思想，以掌握核心技术为目标，积极推进了自主创新，在八个方面取得了26项技术新成果。除刚才讲的动车组以外，在系统成套技术、列车运行控制系统、通信信息技术、调度集成系统、牵引供电系统、公路工程、运输组织这7个方面取得了技术创新的成果。

　　我可以告诉大家哪些技术已经达到了世界先进水平，即有线时速200公里以上提速技术的成套技术，它标志着旅客列车最高运行速度200公里，部分区段达到250公里，列车的最小最终间隔可以做到5分钟，它的牵引质量达到重载水平5000吨、5500吨，还要开行双层集装箱列车。中国人正在解决世界铁路的难题。

　　第二方面，采用了PD3钢轨，还有钢轨焊接技术，新型的技术道岔，公网的受理技术，CDCS2内控系统，TDCS列车调度指挥系统和CTC分散治理式调度指挥系统。GSR专用移动数字通讯系统，这些都达到了世界先进水平。此外，我们还实现了大功率机车技术的全面引进和国产化，这些创新成果的取得标志着中国铁路既有线提速改造技术水平已经跨入了世界先进行列。

　　(2006-11-17 15:43:31)

   [新华社记者]:

   我们了解到，上一次铁路大提速的时候就曾增加过一些关于一站抵达的新的客运产品，我们想知道第六次大提速在客运产品服务上有哪些新的亮点？特别是在京哈、京广、京沪、青藏铁路这些热点地区，旅客将会在时速、提速等方面享受哪些新的服务？

   (2006-11-17 15:45:49)

   [胡亚东]:

   正像这位记者所讲的，我们已经实施了五次大提速，每次都向社会提供了新的产品，方便、满足了旅客的需求。第六次大提速的新产品是以开行城际间和城市群间动车组为主要标志的新产品。

   过六次提速，我们可以基本上形成客运产品的四大板块：

   第一个板块是城际快速客车。第六次大提速准备开行以北京、天津为中心的环渤海地区，以上海为中心的长三角地区，以广州、深圳为中心的珠三角地区，以及像郑州、武汉、西安、沈阳、长春、哈尔滨各城市间的以及城市群间的快速的动车组。新型动车组的旅行时间、舒适度都有很大的改善，这种新产品的推出极大地压缩了广大旅客的旅行时间，拉近了各个经济圈和各个城市群之间的距离。这种新产品对于旅客，对于经济社会发展都是非常有利的。

  (2006-11-17 15:46:36)

   [胡亚东]:

   第二个板块是我们要开行主要中心城市间的动车组的快速客车，也就是所谓说的中长途的客运列车，这也是第一次开行动车组方式的。这次我们准备开行北京到上海、北京到武汉、北京到沈阳、北京到长春、北京到哈尔滨、北京到青岛、上海到长沙等等方向上的中长途的快速旅客列车。这种中长途快速旅客列车的开行，我们准备主要安排在白天开行，和这些主要城市间原来的夕发朝至的列车相配套，解决旅客白天出行、快速返回的需求。

  (2006-11-17 15:47:36)

   [胡亚东]:

   第三个板块是大家非常熟悉的夕发朝至和一站直达的特快旅客列车，虽然是老品牌，但是社会上欢迎，老百姓喜欢，我们这次就增加。在这次提速中，我们准备增加7对一站直达的特快旅客列车，像北京到南昌、北京到南通、北京到福州等等，都要增开这种类型的一站直达的旅客列车。同时，我们还在一些客流集中的城市增开夕发朝至的列车。

   (2006-11-17 15:48:13)

   [胡亚东]:

   第四个板块是普通列车的板块，铁道部历来非常重视普通列车的社会需求，满足普通旅客出行的需要。第六次大提速在推出新型动车组的同时，我们要把既有线一些比较高等级的列车放在普通列车的运行线上，同时我们也准备对既有的绿皮车进行技术改造和更新。上次大提速我们改造了5500辆，这次大提速准备再改造1500辆，而且这1500辆准备在明年的春运中就投入使用。这样的车型对于改善普通旅客的出行条件将会起到很大的作用。也给普通老百姓带来很大的方便。

   实现了以上四个板块的结构，可以使中国铁路客车的开行更加符合构建社会主义和谐社会的总体要求，兼顾东、中、西部市场的需求和社会需求。谢谢。

   (2006-11-17 15:48:45)

   [经济日报记者]:

   问一个货运的问题，我记得胡部长在春运发布会的时候说过，每增开一列客车将要停开三列货车，现在第六次大提速增开这么多客车，会不会对货车的开行有影响？

   (2006-11-17 15:49:34)

   [胡亚东]:

   这个问题问得很专业，我解释一下。就某一条线来说，如果它的通过能力已经饱和了，同时又不进行技术方面的改造，在这种情况下如果再增开客车，可以肯定地说，是要影响货车的通过能力的。这次的大提速不是简单地增开客车减少货车，而是进行综合性的技术改造，是既考虑了速度，又考虑了密度，又考虑了重量，三者结合进行的技术改造和我们的能力安排。

   (2006-11-17 15:52:01)

   [胡亚东]:

   比如说这次在客车的速度上有了明显的提高，中长途的旅客列车开行动车组以后，普遍比现行的运行图压缩，大体上都是在20%—30%的旅行时间。速度快了，车就可以跑得多了。

   又比如，这次在列车的追踪间隔上，动车组间安排了5分钟，主要干线的客车安排了6分钟，货车安排了7分钟，我们的追踪间隔是10分，也比过去压缩了15%左右，这又是一块能力。

   又比如，我们在主要干线上统一了列车的牵引力，大量开行5000吨、5500吨的重在货物列车，也就是过去3个列车才可以拉的货，现在2个列车就可以装走。

   (2006-11-17 15:53:10)

   [胡亚东]:

   我们采用了这种速度、密度、重量相互配套的技术改造，就能够使第六次大提速在增开动车组、增加客车的同时，总体上不但不影响我们的货运能力，还要使我们的货运能力有一个明显的提高，或者是同步的提高。

   (2006-11-17 15:53:58)

   [胡亚东]:

   因此，我们得出一个结论：第六次大提速，我们的客运能力要提高18%，货运能力预计提高12%。但是，中国铁路目前能力还是处于紧张的状态，瓶颈制约的局面还没有根本得到扭转。我们实施提速战略，是加快铁路发展的一个重要的措施，但是它并不是全部的措施。要根本地解决中国铁路的瓶颈制约问题，还需要我们加快铁路建设，进一步扩充路网的能力，进一步提升装备水平，实现我们的中长期铁路网规划和“十一五”铁路建设规划，这样才能够根本解决我们铁路运输不适应国民经济和社会发展需要的情况。谢谢。

   (2006-11-17 15:54:27)

   [CCTV经济频道记者]:

   铁路一般被大家认为是最安全、最可靠的出行方式。随着铁路一次又一次地提速，现在速度达到200公里/小时，在这样的情况下，怎么能保证列车的安全运行？刚才胡部长已经提到了几条原则，我想问一下在列车和线路中有没有具体的设施能够保证列车的安全运行？在这样的安全措施保证的情况下，列车还有多大的提速空间？谢谢。

   (2006-11-17 15:55:29)

   [胡亚东]:

   安全问题始终是铁路的一个永恒的主题，铁路运输始终坚持安全第一的原则。第六次大提速，铁道部也是按照科学发展观的要求，把提速的安全摆在最主要、最关键、最核心的位置。在第六次大提速的准备工作当中，我们首先对提速的安全进行了反复的科学论证，投入了上亿元的经费，组织了50余项重大课题的研究攻关，可以说这次提速的安全可靠性是建立在大量科学论证的基础之上的。

   (2006-11-17 15:58:23)

   [胡亚东]:

   第二，我们国家铁路已经有多年开行时速160公里快速列车的经验，并经过对既有线的改造，有了进一步提速的线路基础保障。这次大提速一共投入经费260亿，这260亿解决的最核心的问题，一个是速度的技术问题，另一个就是安全的可靠性问题。比如我们对提速的线路，可以说进行了一次彻底的改造和加强，钢轨全部使用60公斤的重量，轨枕全部更换为最新的三型轨枕，道碴全部更换为一级道碴。我们的信号系统也全部进行了改造，移动设备在安全控制系统上了一整套当今世界上最先进的安全控制系统。通过大量的科学实验，大量的技术攻关和集中的投入，提速线路的质量、标准和安全可靠度有了一个明显的提升。

   (2006-11-17 15:59:15)

   [胡亚东]:

   第三，我们通过自主创新、继承创新和引进消化吸收的再创新，现在已经制造出了先进的动车组，我们在牵引供电、列车运行控制、通行信号、调度集中这些先进技术上也有了一定的成熟度。通过这些系统集成，掌握了200公里及以上提速改造的成套技术。通过这一次的全面试验，得出的数据充分证明，第六次大提速和开行200公里及以上的动车组在技术上是可行的，在安全上也是可靠的。

   (2006-11-17 16:00:15)

   [北京日报记者]:

   刚才提到第六次大提速是260亿的总投入，想问这一大笔投入铁道部对将来产生的收益有怎样的预计？到明年提速实施的时候，先进的动车组200公里以上的大概会投入多少列？以前历次提速都坚持提速不提价，新提速是什么样的考虑？

   (2006-11-17 16:01:11)

   [胡亚东]:

   第六次大提速我们做了长期准备，做了系统的安排，进行了综合、全面的技术改造。260个亿的投入主要有几个部分：第一个部分，集中对线路进行技术改造，就是刚才我讲到的内容，线路曲线的改造，坡道的改造，线路基础强度的改造，桥梁的加固改造，高速道岔的投入使用。这是一个大的部分。

   第二，通讯信号和供电系统的改造。列车的速度高了，密度大了，需要先进的信号控制系统来指挥列车的运行，确保列车的安全。我们对所有提速线路通讯信号系统进行了彻底的改造，全部使用了CTC2级和列车动车组ADP的控制技术设备。我们对动车组运行的电网也进行了全面的技术改造，使我们的电网能够适应高速度、大密度的列车运行。

   (2006-11-17 16:03:40)

   [胡亚东]:

   我们也算一笔账，我们260个亿的投入，换来的是6000延长公里的时速200公里的提速线路。每一公里是400万块钱。我们用260个亿的投入换来的是6000延长公里，时速200公里线路的技术条件，应该说它的技术、经济的比较还是合算的，还是节省的。这260个亿和我们提速以后将要形成的客运能力的增加和货运能力的增加，给我们带来的经济效益和社会效益相比，我们更是划算的，更是合适的。

   (2006-11-17 16:05:16)

   [胡亚东]:

   因此，我们采用既有线提速这样的发展战略，对于加快实现中国铁路现代化，实践证明这是一条好路子。

   (2006-11-17 16:06:21)

   [胡亚东]:

　　这位记者还问到，第六次大提速一共要投入多少列动车组的问题。第六次大提速和前几次大提速有一个不同点，第六次大提速从明年的4月18号开始安排，但是动车组的列车开行要分三个阶段逐步的到位。其中的原因主要是随着动车组陆续出厂下线投入运用，逐步的安排动车组的开行。

　　(2006-11-17 16:07:16)

　　[胡亚东]:

　　我们预计到明年年底，将有120组以上的动车组投入运用，预计能够开行动车组列车在600列以上。

　　(2006-11-17 16:08:01)

　　[胡亚东]:

　　这位记者也很关心票价问题。前五次提速我们实行了提速不提价的政策，第六次大提速我们是这样考虑的：在国家批准的已经实行的高等级列车软座票价的幅度内进行适当的安排。对于动车组之外，新增开行的直达特快列车、夕发朝至列车和普通旅客列车，一律维持现在的票价水平，不做任何调整。完整地说，“提速不提价”的大原则，在第六次大提速中仍然是要体现的。

　　(2006-11-17 16:08:44)

　　[新京报记者]:

　　第六次大提速旅客列车票价还是提速不提价，我想问一下列车的状况，第六次大提速的列车与第五次提速列车的车况有什么区别？会否增加一些硬件措施？因为第五次列车使用了封闭式的集便器，除此以外还有没有其他的区别？

　　(2006-11-17 16:10:45)

　　[胡亚东]:

　　第六次大提速当中，我们要投入使用新型的动车组，新型动车组无论是外观设计还是内部装修布局，都比现行的客车要大大的提高一步。比如，外观全部是流线型的设计，车体都是不锈钢或者是铝合金的，非常漂亮。网上已经见到了图片，像一个工艺品，外部的结构和外部的装饰可以基本上达到轿车的水平，内部的布局和装修也比现有的客车大大提高一个档次。这个车很宽敞，分一等车和二等车，一等车内部布局是每一侧两个座椅，二等车是一侧三个座椅，另一侧两个座椅。一等车、二等车坐席的舒适度都和现在列车软座的水平相当。

　　(2006-11-17 16:11:43)

   [胡亚东]:

   车内不管是卧具、灯具、席别、标识等等，都采用了国际上通行的标准。整个的环境设计更加体现人性化，舒适度要比现在的客车有一个很大档次的提高。我们在改善列车硬件设备的同时，还要推出服务上的新方式，比如考虑航空食品性的集中配餐，在售票上准备更多地采用电子客票的方式，在进出站上也要安排自动售检票的设备和设施，来方便旅客的乘车和进出站。

   (2006-11-17 16:14:34)

   [主持人王勇平]:

　　最后一个问题请铁道部副部长王志国同志回答。

　　(2006-11-17 16:15:40)

　 [记者]:

　　现在，第六次大提速是在既有铁路干线的改造基础上进行的，现在还在建设客运专线，既然可以在既有铁路干线上进行提速，为什么还要建客运专线？客运专线建设的情况怎样？

　　(2006-11-17 16:18:01)

　 [王志国]:

　　这是一个很大的问题。既有干线的提速和现在大部分展开的客运专线的建设两者是相辅相成的。我从三个方面进行说明和介绍。

　　第一，我们现在既有线的提速和正在建设的客运专线两者构成中国铁路的快速客运网，或者说我们建设中国铁路的快速客运网就是由这两部分构成的，一部分是既有线的提速，一部分是我们正在建设的客运专线。大家可能知道，国务院批准了《中长期铁路网的发展规划》，根据这个规划铁道部规划到2020年中国铁路要形成32000公里的快速客运网，应该说这个网络还是比较庞大的，能够覆盖我们国家大部分地区。受益的人口可能在7-8亿左右。这是覆盖面比较广的快速网。

　　(2006-11-17 16:18:41)



　　[王志国]:

　　一方面要靠我们客运专线的建设，我们现在应该说已经大规模的展开了，国务院批准了，我们现在已经有11个重点的客运专线建设工程，包括现在正在建设的北京到天津的城际铁路，还有武广客运专线、石泰客运专线、郑西客运专线，我就不详细介绍了。构成中国铁路快速客运网的第二方面是既有线的提速，铁道部规划了2万公里，我们要想构建一个中国铁路发达、完善的快速客运网的话，这两方面的工作都要抓。

　　(2006-11-17 16:19:39)

　　[王志国]:

　　第二，如果想从根本上解决铁路运输能力紧张的问题，从根本上消除铁路运输瓶颈制约的状况，还是要靠一个最根本的措施——加快建设客运专线。因为既有线可以这样讲，我们国家铁路的运输效率在世界上最高的，经过我们五次大提速，确实把我们在挖潜扩能方面起到了非常显著的作用。这几年无论是扩云两还是货运量都是持续、大幅度的增长，对国民经济持续快速增长起到了很大的支持作用。第六次大提速在运输能力方面，胡部长已经做了介绍，初步测算货运能力要增长12%左右，客运能力增长18%左右，应该说这个增长幅度也是很大的。

　　(2006-11-17 16:21:35)

   [王志国]:

　　但是现在我们深深的感觉到，在运输工作当中尽管我们在挖潜扩能、提高效率、增加能力方面做了很多的工作，取得了很好的成绩，但是我们能力增长的速度，和全社会货物运输增长的需求，旅客运输增长需求相比实际上我们还是慢了。所以说，要想从根本上解决中国铁路运输能力紧张的问题，必须加快客运专线的建设。

　　(2006-11-17 16:22:18)

　　[王志国]:

　　但是大家都知道，铁路重大工程的周期都比较长，特别是长大干线、京广干线、京沪客运专线的建设，都需要几年的周期。在这个时间段里国民经济快速发展，社会生活也在快速的提升，就要靠我们在既有线提速方面做文章。通过提速来适应人民群众对便捷运输、快捷运输的需要，也适应经济发展对扩大能力的要求，这两者都要做。

　　第三，铁路的客运专线建设若干重点工程现在在全面展开。这次做到时速200公里，有条件的区段到250公里，这样的提速水平，也是为我们正在建设当中客运专线和即将运营的客运专线在做技术上的储备。我想就这三个方面做回答。谢谢。

　　(2006-11-17 16:23:00)

   [主持人王勇平]:

　　女士们、先生们、朋友们，多年来感谢新闻媒体的朋友对铁路工作的关心和支持，我们深表感谢，我们也期待朋友们一如既往地给予我们更多的关心和支持。为了使社会更加及时、充分地了解铁路第六次大提速的信息，我们将不断地向大家提供相关的资讯，也欢迎同志们来采访，我们随时准备接受大家的采访。

　　会后工作人员会为大家提供背景材料，我这里还有新闻图片，是200公里动车组图片，如果需要的话我们也会向朋友们提供。今天的新闻发布会到这里结束，谢谢大家！

　　(2006-11-17 16:24:06)

　 [中国网]:

　　本次直播到此结束，谢谢关注！

　　(2006-11-17 16:24:51)