停产成为车企家常便饭 停产车型无保障可言          　　无利可图“伪国产车”停止国产   以升级的名义停产     　　九款车面市不到五年就停产       订单式生产就是濒临停产？ 　　奥克斯造车失败而退出车市江湖后，其车主苦不堪言：保修以及今后的维修都成了问题。 　　虽然奥克斯的问题现在看来还是个案，但是面对越来越多汽车“随意”停产的现象却不由得不让人担心奥克斯车主的遭遇也会在其他车主身上重演。 　　即便大多数汽车厂家不会像奥克斯那样全身而退，撤出造车业，但销售不好的车型停产已不可避免地成为车市的家常便饭，车主需要面临的是因为保有量小而导致的零部件成本高、供应跟不上、维修费用大等问题，就算是作为二手车销售，也会面临迅速贬值的问题。 　　这就不得不提醒消费者，买车慎买销量小、已经停产或即将面临停产的车型。 　　本期汽车周刊我们将停产和即将停产或可能停产的车型“一网打尽”，以便读者买车时参考。 　　停产成家常便饭 　　近两年，频繁地推新车已经成为车企提升销量的一大法宝，这之中就包括诸多的XX年款，改个车灯，加点内饰之类的俨然成为新车，以此吸引消费者的眼光。 　　据不完全统计，今年上市的新车(含改款、升级款车)多达100多款，其中全新的车型也多达三四十款。新车的上市给了消费者更多的选择余地，无疑是件好事。 　　但是，新人笑的同时有谁知道旧人哭？ 　　据不完全统计，自2004年以来，已经有十余款车型退出了历史舞台，这还不包括改款升级车，如果算上改款的升级车大概不下二十款。其中部分车型是遵循国际惯例，升级换代，有些车型却是因为车型过于陈旧或者销售太差而厂家将之改头换面上市。 　　短短两三年间，十余款车型退市，显然，退市确实已成家常便饭。 　　三种停产原因 　　据分析，停产的车型不外乎三类停产原因。一类是因为销售不佳，厂家卖一辆赔一辆，无奈选择了停产。据不完全统计，这样的“短命车”有七八款。其中包括金杯通用的雪佛兰开拓者、一汽丰田的特锐、天津一汽的夏利2000、南汽的英格尔、东风悦达起亚的普莱特。 　　第二类是因为车型过于陈旧，影响销售，而厂家不放弃这个级别的车型，进行升级换代，上一代车型被替换。当然，这之中也包括一些是按照国际惯例，4-5年或6-7年进行换代的车型。但在这类停产车型中多的仍是前面一种。如广州本田的三厢飞度、上海大众的桑塔纳2000、帕萨特等。需要指出的是，有些改款升级车只是简单地改头换面，如改改前脸、改改车灯等，但大部分的零部件仍是和原车一样通用的。 　　第三类是停止国产转而进口的车型。典型的例子就是国产大切诺基和凯迪拉克的停产。由于国产化率不高，许多所谓的组装生产的国产豪华车根本无法达到国家的有关要求，但仍然要交纳进口关税。随着进口车配额的取消，在国内组装生产的高端车型没有了成本优势，在国内生产也就成了鸡肋。这时候精明的厂家自然就想到停止国产，重新改为进口了。 　　停产车型无保障 　　对于厂家来说，没有利润，卖一辆赔一辆的车型果断停产是上上策。但是，对于已经买了车的消费者来说，“短命车”的未来似乎没有保障，令人担心。 　　中国消费者协会公布的数据显示，今年上半年消费者对汽车质量的投诉比去年同期上升9.8%，而由于新车推出及淘汰的速度过快，导致配件难求成为消费者投诉的重点。 　　用一年多时间品尝完车市的酸甜苦辣后，浙江奥克斯潇洒地宣布退出造车业，称花4000万元做了一场汽车梦。但是，奥克斯显然没有算过，它的退市将给2000多位车主带来怎样的损失？ 　　对于许多奥克斯车主来说，保修期还没有过，奥克斯一撤退，许多经销商也没了影，找谁去保修？一般的消费者也没有太多的精力去打官司来争取这一权利。再者，过了保修期，如果车辆有问题需要修理，配件哪里来？尽管国家相关政策规定，停产车必须保证5年内的零配件供应，但是像奥克斯这样一家不负责任，说走就走的企业来说，有没有这种责任心呢？它自己都停产了，还怎么保证零部件厂愿意为其车型提供零配件呢？ 　　除了没有零部件供应，另一个问题就是价格，修一辆在二手车市场不知会贬几折的车，零部件却要花费同级车几倍的钱，这样的用车成本恐怕是车主不得不考虑的问题。 　　下一个是谁？ 　　特锐因为去年销量仅有千辆，也就是一个月销量不足百辆而停产；雪佛兰开拓者因为月销两三百辆而停产，销售差的车型，厂家因为无利可图，甚至卖一辆赔一辆的钱而纷纷选择停产，那么，在上百款来势汹汹的新车中，谁又将是下一个停产者？订单式生产的车型是否都会成为停产退市车型呢？ 　　业内专家分析，随着竞争的加剧，汽车销售越来越集中在那些主流汽车品牌中，而那些销量式微的品牌或车型逐步退出市场是必然之举。从9月国产乘用车10款车型销售不足百辆可以预见，可能会停产的车型确实不少。 　　那么，作为消费者，如果不想买辆“古董车”回家就要擦亮眼睛了。(注：本次特别策划所涉及停产的概念均为在国内)（来源：东方早报 作者：钱婵娟）   　　九款车“昙花一现” 面市不到五年就停产      　　国内消费者多数仍是首次买车，挑挑拣拣、满心欢喜地买了辆车，却发现两年不到，该车就被厂家停止生产了，这将是何等的郁闷？ 　　虽然目前多数消费者买车时仍追求个性化，不愿买普桑等普及型车，但是相信也没有消费者愿意买停产车。     　　可以说停产的原因多数是销售不佳，而销售不佳的原因很可能意味着车的质量或者服务不行。 　　据不完全统计，随着车市竞争的加剧，自2004年以来，已经出现了九款“昙花一现”的车型，这些车已经永远从汽车销售店消失了，成为“古董”级车型。据悉，这些车从诞生到退出历史舞台都不足五年，有的只有一两年。其中除了英格尔、普莱特、云雀是因为车型落后、质量较差、品牌知名度欠佳、营销不利等原因而遭市场优胜劣汰，停产在情理之中外，有些车在国外甚至还有销售，并且销售正佳的车型，在中国市场却出现停产这样的败笔，这多少让人觉得不得其解，这似乎也告诉消费者，外来的和尚未必会念经，挂着国外汽车巨头著名车标的好车也不能排除停产的可能，购车时也需留心。 　　雪佛兰开拓者：水土不服？ 　　近几年，SUV市场从10万元左右的经济车系到接近70万元的高端车型，似乎在中国都能找到自己的消费群，然而，雪佛兰开拓者是个例外。 　　作为通用在华的一个项目，位于沈阳的金杯通用重点是生产SUV———雪佛兰开拓者，该车1999年开始立项，2002年1月生产首批样车，似乎业界也没有关于这款车的负面说法，但是其销量一直难以乐观，最终成为通用的一个包袱。据了解，2002年雪佛兰开拓者的全年销量仅为3190辆，2003年的销量为3285辆，只占到SUV全年销量的2％左右。 　　据分析，雪佛兰开拓者的失败一方面是因为那时候高端SUV的市场还处于萌芽阶段，需求量较小，另一方面，该车一开始不愿意放下身价，定价偏高，这也导致少人问津。而在上市后，雪佛兰开拓者又进行了一次又一次的价格大调整，单次降价幅度超过6万元，使其品牌美誉度受到严重影响。 　　2004年2月，随着上汽和通用开始对金杯通用进行重组，雪佛兰开拓者和其斥资2.3亿美元的金杯通用一起成为“历史”，消失在人们的视线中。  　 　夏利2000、雅酷：改头换面求新生 　　2000年底上市的时候，作为10万元经济型家轿的一个典范，夏利2000的名字也曾红遍大江南北。     　　然而，正如“2000”这样的命名有着时间的烙印，太过短视一样，随着赛欧、千里马、嘉年华、奇天等越来越多经济型轿车的问世，夏利2000的销售也每况愈下。为了力挽狂澜，天津一汽于2002年推出了一款名叫雅酷的车型，说白了就是夏利2000的自动挡车型，虽然摒弃了“2000”这样的俗名，但是换汤不换药也没能让其赢得市场。 　　2004年初，天津一汽又推出了一款新车，这次命名向一汽丰田热销的威驰看齐，取名为威乐。威乐上市后，夏利2000开始淡出汽车市场；5月，雅酷1.3L也黯然退市。据了解，夏利2000、雅酷、威驰、威乐同属丰田NBC平台，其中威乐是在北美同步上市的04款丰田ECHO的中国版，而夏利2000、雅酷则是1999年就上市了的ECHO车型。既然源出一处，旧人为新人让路也就在情理之中。 　　但是，相比同时代的赛欧今天仍在经济型轿车市场占有相当重要的地位而言，夏利2000无疑成了匆匆过客。所幸许多零件与威乐可以通用，车主也不必太担心售后维修的问题了。 　　嘉年华1.3L：生不逢时 　　长安福特给FIESTA取了“嘉年华”的中文名，然而，讨了好口彩的嘉年华并没有让福特赚上一大笔。     　　福特，世界顶尖级的汽车巨头，其造车实力早就为人称道，而作为福特进军中国轿车市场的“敲门砖”，嘉年华似乎让我们的消费者很难接受。据悉，虽然嘉年华1．3L的性能很好，但由于外形中庸，消费者认可度并不高，市场反应不佳，加上嘉年华车型较大，不少车主认为1.3L有小马拉大车之虑。此外，国内30多个城市对小排量轿车有限行的规定，许多地区1.3L以下的车型不能上高架，或者不能进市中心，所以，在销售不佳的情况下，长安福特不得不停产了嘉年华1.3L，转而主攻1.6L的嘉年华。 　　但是，回头看，目前各地限行政策已相继取消，而油价不断上涨，随着消费者回归理性，经济型轿车在国产轿车中所占的比例正越来越大，因此，如果长安福特现在才推出1.3L嘉年华，也许会是另外一种境遇。只能说其是生不逢时了。【来源：东方早报】 【作者：钱婵娟】 　　换名抬价攻市场 停产，我们以升级的名义          　　按照国际惯例，车型一般在4-5年或6-7年进行垂直换代，即新车型取代上一代车型面世，上一代车型停产退市。但是，在国内，国际惯例往往会发生变化。首先是热销的车型厂家不愿意垂直换代，而是将新一代车型换个名字，抬高价格，给旧车型留出足够的生存空间。     　　不过，也不是所有的厂家都能如意。有些新车型得不到消费者的宠爱，厂家为了不放弃这个市场，只得改头换面、换名字，以新车型替换老车型，重新攻占市场。 　　这样的车型正越来越多。思迪取代了三厢飞度，帕萨特领驭(领驭新闻,领驭说吧)取代了帕萨特，桑塔纳3000取代了桑塔纳2000，POLO劲情、劲取取代了POLO两厢和三厢，新天籁(天籁新闻,天籁说吧)取代了老天籁。 　　值得注意的是，由于有些车型基本上是看得见的全换了，看不见的都没换，因此许多配件与原来的车型都可以通用。这也难怪，本来就是诞生在同一个平台上的嘛。 　　不过，这也为消费者消除了以后售后维修困难的疑虑，只是如果借此却上涨了车价，或者把好的零部件进行了更换，那肯定又要面临消费者唾弃的遭遇了。 　　三厢飞度：外形失败提前退休 　　与两厢相比，三厢飞度的境遇真是一个天上一个地下。 　　乘联会统计显示，去年两厢飞度共销售了6.62万辆，而三厢飞度仅销售了2.3万辆，月销量不足2000辆，有时甚至只有五六百辆的局面一直维持到思迪上市也没有改变，成为广州本田销售最差的一款车型。 　　2000辆的月销量对于别的厂家来说或许不算什么，但对于只有三个车型的广州本田来说，这严重影响了其业绩，与其全线畅销的情形极不相称。 　　两厢飞度是款很漂亮的车，但是广州本田没有想到，为适应中国市场而推出的三厢飞度却落得个不伦不类的名声。说实话，国人对汽车的三厢情结的确存在，但正在受到两厢车的冲击。特别是对于年轻时尚的买车族来说，外观协调比三厢造型更为重要，而三厢飞度其外观就受到广大车迷的非议。 　　广州本田将思迪作为其继雅阁、奥德赛、飞度之后的第四个产品品牌。想象一下，如果三厢飞度的销售火爆的话，广州本田绝不会让思迪替代三厢飞度。据了解，思迪是本田飞度的东南亚版本，拿入广本进行了升级和改款，特别是针对三厢飞度不协调的问题，对东南亚版本的飞度发动机舱和后尾厢的整体协调问题进行了改造。 　　POLO：本土化很重要 　　2002年4月，上海大众的POLO轿车正式上市，旋即掀起了2002年中国家庭轿车消费的热潮。POLO轿车的上市推广还入选2002年中国十大公关事件。动感、时尚的外形，鲜艳的色彩确实为POLO赢得了市场。上市当年仅九个月的时间，POLO的销量达到了3万辆，处于供不应求的状况。 　　不过，市场风向说变就变，大众还在“遗憾”因产能跟不上而错失市场时，2003年8月，上海大众POLO开始产大于销，并出现库存。2003年11月，上海大众开始降价促销，POLO三厢降价1.71万元，两厢POLO也降了7100元。 　　2004年，POLO全年销售36754辆，仅完成上海大众年初排产目标8.4万辆的40％。难怪2004年年中时，大众汽车集团董事长毕睿德甚至说“在华投产POLO是个错误”，他认为“中国市场想要的是一部简单的大型车，而POLO是一部复杂的小型车”。 　　2005年，虽然经历了又一轮的降价，但是POLO的销量却也仍然降至2.5万辆。 　　据分析，由于随后竞争对手纷纷跟进，推出各种各样的时尚小车，POLO的时尚优势不再突出，而其一开始的定价过高也削弱了其性能较好的优势。 　　这样的情况下，上海大众于今年推出了POLO劲情、劲取，替换原来的两厢和三厢POLO。这一次，上海大众吸取了之前的经验，不再是引进原汁原味的车型，而是与全球同步推出的同时也进行本土化的升级，如加长车身、增加豪华配置等。如今，7000多辆的月销量也算为上海大众重新夺回了经济型轿车市场。  【来源：东方早报】 【作者：钱婵娟】  　　订单式生产就是濒临停产？ 　　所谓订单式生产就是由经销商根据消费者的需求向厂家下订单，厂家再依据订单进行生产。这样做是由传统的“以生产为中心”向“以消费者为中心”的一种转变，可以避免在市场出现过剩时，厂家积压太多库存，造成降价等恶性循环。 　　从目前的情况看，确实有部分厂家开始实行订单式生产，但这种订单式生产多数由经销商来承担库存，因为经销商为了确保销售，适应消费者买车就马上提车的消费习惯，必须保证自己有一定的库存，根据消费者的需求逐级订制显然还不可能。 　　但是，目前市场上也出现了一种由消费者下订单后再由经销商上报给厂家，厂家再进行生产的真正订单式生产。然而，这种真正的订单式生产往往让人与停产联系到一起。因为查阅统计数据，这些车型的生产一栏几个月甚至大半年也不见生产一辆。这些车型尤以东风雪铁龙的赛纳、毕加索、长安福特的嘉年华1.6L、一汽大众的开迪为代表。 　　除了这些濒临停产而厂家不愿意承认停产的车型外，有一类销量极低，通常月销量只有几十辆，最多不过两三百辆的车型也值得消费者注意，因为保不准哪天，这些车型就会消失在展厅中，毕竟这样的销量不足以维持厂家的生计，厂家也不会愿意长久地做这种亏本生意。这样的车型又以幸福使者、阳光、新雅途、西耶那、菱绅等为代表。 　　赛纳、毕加索：九个月没生产一辆 　　据了解，在国外赛纳已经停产很久，被升级车型垂直替代。虽然不知道其在海外停产是否与其销售日益不佳有关，但赛纳在国内的销售肯定不理想。统计显示，9月份赛纳仅销售了51辆，同比下降了54%，前九个月累计销售了53辆，同比下降了99%，而库存已高达4802辆，几乎是月销量的上百倍。 　　东风雪铁龙的毕加索也面临同样的命运。这款全球销量已突破百万，成为雪铁龙公司市场增长最快的车型，在国内市场9月份的销量只有147辆，而前九个月的累计销量也仅为1067辆，同比降20%。 　　不过，东风雪铁龙始终没有宣布过赛纳和毕加索的停产，称是采用订单式生产。不过，统计数据显示，今年前九个月毕加索没有生产过一辆，而赛纳的4802辆库存预计东风雪铁龙一年不生产也足够卖了。 　　据分析，赛纳整个造型最独特的地方是行李厢，短小紧凑，在欧洲被归为“掀背车”，而非真正的三厢轿车，还有人称其为“两厢半”。从长度来说，第三厢几乎可以忽略不计了。但就是这个太过独特的造型，造成后排乘客的头部空间偏小，使其在国内市场人气流失。 　　而毕加索轿车，也许正如画家毕加索的前卫思想一般人接受不了那样，其独特的设计也难为中国消费者所接受。 　　嘉年华1.6L：等待新人接班? 　　嘉年华的命运并没能像其名字那样如意，继1.3L退出历史舞台后，1.6L最近又遭遇停产的传闻，可谓命运多舛。 　　据乘用车联席会月销量统计数据显示，自去年10月起嘉年华的产量就处于不稳定的状态。去年9月嘉年华的产量为912辆，而自当年10月至今年1月共四个月时间内，嘉年华的产量都显示为零。今年2月嘉年华的产量恢复为101辆，之后产量陆续增长，最高曾达到单月生产930辆。到今年6月嘉年华的产量又跌至186辆，7、8两月的生产数字又再次归零，让人产生停产疑虑。 　　虽然长安福特表示嘉年华减产是为热销的福克斯和蒙迪欧让路，但这不能掩饰嘉年华销售确实不佳的境遇。乘联会统计显示，嘉年华9月份的销量仅为133辆，今年前九个月的销量也仅为2342辆，同比下降了近70%。 　　可以理解长安福特称嘉年华将采用订单式生产的说法，不过，我们更期盼长安福特推出新的经济型轿车帮助其占领这个正越来越大的市场。据悉，明年上半年长安福特就将推出新的车型，而长安福特对此仍保密，恐怕是担心这个消息透露会使嘉年华的表现更差吧？或许长安福特可以借此好好总结嘉年华的失意究竟是因为定价高还是其他。【来源：东方早报】 【作者：钱婵娟】 　　车型        生产厂家     9月销量 　　赛纳        东风雪铁龙      51 　　毕加索      东风雪铁龙      147 　　嘉年华      长安福特        133 　　幸福使者    天津一汽        79 　　阳光        东风日产        182 　　新雅途      南京跃进        16 　　西耶那      南京菲亚特      328 　　菱绅        东南汽车        44 　　(注:数据参考全国乘用车信息联席会生产信息交流快讯)  　　无利可图 “伪国产车”停止国产转为进口        　　《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（以下简称《办法》），这项终结合资企业利用汽车散件组装获取暴利的新政实施一年来出现了新现象。那就是一些好不容易申请国产的车型又开始停止国产转为进口。 　　在海关总署、国家发改委、财政部、商务部联合制定《办法》之前，一些进口车获得了合法国产化的身份，据了解，这种“国产化”的利益驱动建立在整车进口关税与散件进口组装的税率差之间。      　　2001年，中国整车进口关税还高达70%以上，但零部件关税税率为30%，因此，取得合法国产身份后，可以通过关键零部件进口，拼凑一些无关紧要的零部件，再进行散件组装，一部能够获得40%以上利润差额的国产车便出现了。 　　为避免关税大量流失，我国于去年4月1日起开始执行《办法》。《办法》规定，只要进口车身和发动机两大总成组装汽车，或者进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上，就算构成整车特征，要按照整车税率缴纳关税。 　　如此一来，这些主要依靠进口零部件组装而成的所谓国产车也必须缴纳进口车的关税，这样在销量达不到一定数量的情况下，对企业来说就失去了国产化的意义，因为他们无法再赚取其中的差价，倒不如改为进口，在同样的销量下，不仅可以独自赚取丰厚的利润，不需要再和合资伙伴进行分享，而且也可以使国外汽车巨头减少因为进行本地化配套而认为技术会外泄的担心。 　　凯迪拉克CTS、大切诺基(大切诺基新闻,大切诺基说吧)、荣御……虽然目前还只有三四款车从国产改为进口，但是，随着我国《办法》执行的深入，也许走这条独特之路者还不会只有这三款车。 　　对于消费者来说，虽然这种车型有别于停产，但是随着国产改进口，其销量走下坡路却是肯定的，保有量的少也就意味着用车成本的高，消费者需三思而后行，更何况以后所有的零部件也都是需要进口的呢？ 　　凯迪拉克 　　随着2006款凯迪拉克的推出，国产凯迪拉克CTS、SRX宣布停止国产，2006款凯迪拉克全部改为进口车。据上海通用介绍，凯迪拉克在中国只是散件组装，没有真正意义上的国产，并一直在缴纳和进口整车等同的关税。 　　这也就不难理解这两款凯迪拉克为何要停止国产了。乘联会统计显示，国产凯迪拉克两款车型去年也仅销售了1698辆，其中SRX仅销售了310辆。 　　这样的销量显然不足以支撑凯迪拉克实现真正的国产，因为零部件要本地化生产需要一定的销量支撑，否则零部件厂商会因为成本过高而不愿意配套。据悉，按照国际惯例，只有产量达到1万辆之上，零部件异地设厂成本才能回收，如其他国外汽车巨头，由于国产的车型销量大，主要零部件供应商，关键零部件独资企业都会伴随整车厂进驻到中国来。 　　有说法称，合资企业使用本土零部件企业的产品，需要本土零部件厂商获得国际质量认证，而关键零部件的综合开发与认证成本至少为8000万美元，这个价格对于本土零部件厂商而言无异于天文数字。 　　不过，与宝马在中国的销量节节攀升相比，凯迪拉克引进到中国来后却从国产改为进口也说明了凯迪拉克在中国市场的失意。过于霸气张扬的外表，不知道是不是凯迪拉克在华水土不服的主要原因？ 　　大切诺基 　　JEEP是国内首个合资汽车公司北京吉普所国产的第一个品牌车型。在生产了吉普2500之后，2001年7月，当时的北京吉普正式开始了JEEP家族中的旗舰产品大切诺基的CKD组装生产，也就是被市场上广泛认知的吉普4700。是时，大切诺基的引进，被看作是北京吉普提高品牌形象的一个重大举措。 　　不过，这款车型的市场表现显然并没有成为北京吉普的重点。 　　统计显示，2003年大切诺基销售了2307辆，2004年仅为1420辆，2005年，即使进行了2万~7万元的大幅降价，也仅销售了1500辆，仅占北京吉普全年SUV销量的6.09%。 　　今年年中，虽然北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒公司不愿承认大切诺基已经停产，但是乘联会统计显示，大切诺基的产量已连续几月为零，9月份的销量也为零，今年前九个月的销量也只有1539辆。 　　不过，大切诺基国产化生产的终止并不意味着这款车退出中国市场。据悉，取而代之的将是去年刚刚在北美亮相的2006款大切诺基，新的06款大切将会以进口车的形式在今年下半年正式引入国内市场。【来源：东方早报】 【作者：钱婵娟】