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在10月21日公布的《京津冀地区城乡空间发展规划研究二期报告》中，吴良镛院士首次提出“首都地区”和“新畿辅”的概念替代了在第一期研究中提出的“大北京概念”，提出要以“首都地区”的观念塑造合理的区域空间结构，构筑京津冀地区“一轴三带”的空间发展骨架。本报今天就报告涉及到的主要内容进行解读，以飨读者。
以首都地区观念
构筑“一轴三带”空间结构
在吴良镛的《京津冀地区城乡空间发展规划研究二期报告》（以下简称“报告”）中提到的“一轴三带”，是指京津发展轴、滨海新兴发展带、山前传统发展带以及燕山-太行山山区生态文化带。
吴良镛提出“发展轴”和“发展带”都要以绿色开放空间加以分隔，采取“葡萄串”式空间布局，避免连绵发展。具体为:以京、津两大城市为核心的京津走廊为发展轴，以环渤海湾的“大滨海地区”为新兴发展带，以山前城镇密集地区为传统发展带，以环京津燕山和太行山区为生态文化发展带，共同构筑京津冀地区“一轴三带”的空间发展格局。提高首都地区的区域竞争力、资源环境承载力和文化影响力，推动京津冀地区的均衡发展。
吴良镛表示，在这一发展格局中，还应以中小城市为核心，推动县域经济发展，扶持中小企业，形成“若干产业集群”，带动社会主义新农村建设，改变“发达的中心城市，落后的腹地”的状况，促进首都地区的社会和谐。
发挥京津整体优势
共建世界城市
《京津冀地区城乡空间发展规划研究》（一期报告）中，吴良镛所率课题组曾提出了建设“世界城市”的目标，《北京城市总体规划修编（2004-2020年）》将“世界城市”作为城市四大功能定位之一，天津滨海新区在国家战略中也有很高的定位。
课题组认为，北京、天津两市距离“世界城市”还有很长的路要走，特别是两座城市都有自身不具备的必要条件（比如北京缺乏海港，天津缺乏枢纽机场）。国家对京津两市总体规划的批复不仅是对各个城市的定位，也是对京津关系的定位，《批复》强调了北京的首都职能和天津的区域经济中心职能。课题组提出，只有发挥北京、天津双核心各自的优势，在交通、产业、人才等各个方面形成互补，共同建设“世界城市地区”，才是实现各自发展目标的必然选择。
拓展京津走廊
培育中小城镇
以京、津两大城市为核心的京津走廊（一轴），目前最为有效的连接方式是京津塘高速公路。要提高京津周边城镇的规模和经济实力，吸纳更多就业和居住人口，使京津走廊从单纯的京津塘高速公路沿线的线形区域结构，拓展为多中心的网络化结构，从而减小中心城区人口快速增长的压力。这需要发展沿线中小城镇，提升这些中小城镇的综合经济实力。
发展沿线中小城镇，要从基础较好的地区开始。吴良镛表示，以燕郊为代表的廊坊北三县地区和北京西南的涿州有一定的发展基础，他建议，顺义、通州、亦庄、房山等新城不必规模太大，可以将一些职能疏解到更大的空间。
廊坊，正好位于“一轴三带”的京津发展轴与山前传统发展带的交叉点上。吴良镛就此提出：廊坊，需要更高瞻远瞩的、面向区域发展的整体战略。未来该地区会有很大的基础设施投入，因此空间发展战略非常重要，高速铁路车站的选址、行政中心的迁移等等都要服从于这个战略。
建设发展带
推动京津冀均衡发展
在此次报告中，吴良镛提出了“畿辅”的理论。他介绍，京津冀北部的燕山地区和太行山地区历来是“畿辅”的重要组成部分，与“京师”唇齿相依，是“京师”的外围屏障。这里也是京津冀地区的生态保障，有丰富的文化遗产，是京津冀地区生态和文化资源最为丰富的地带。
但这些地区在经济上同京津之间存在巨大的差距，特别是张家口、承德、保定的山区，还有很多国家级贫困县，巨大发展落差影响了这些地区发挥 “新畿辅”的作用。报告建议充分发掘生态文化带的资源优势，提高首都地区的资源环境承载力和文化影响力，并采取积极措施，缩小区域差距，实现京津冀地区的协调发展。
报告提出要建设以环渤海湾的“大滨海地区”为新兴发展带，以山前城镇密集地区为传统发展带，以环京津燕山和太行山区为生态文化发展带，在更大的范围内为城市发展提供支撑，并实现城市间的和谐共荣。
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赵振超/图
滨海新区将成
华北地区发展引擎
京津冀地区有着丰富的滨海资源，但是在资源开发利用、经济发展等方面明显落后于长三角地区和珠三角地区的滨海地带。随着天津港和滨海新区的崛起，以及曹妃甸港和新首钢的建设，未来沿海地区的发展必将成为新的趋势。国家工程院院士吴良镛认为，以天津滨海新区为核心，以秦皇岛、唐山、沧州滨海地区为两翼的“大滨海新区”理应作为京津冀地区乃至华北地区发展的引擎。
随着中国日益融入世界经济，许多沿海省市抓住机遇，将产业重点向沿海地区转移，在经济上获得了成功。日本、韩国以滨海地区产业发展为主的工业化进程也是成功的案例。
报告建议，京津冀地区的转移，应从传统山前地区的内陆经济为主，转向海陆两条线并重的架构。
滨海新区已经纳入国家战略
《天津市城市总体规划（2005-2020年）》确定天津市环渤海地区的经济中心，要逐步建设成为国际港口城市，北方经济中心和生态城市。未来天津将中心城区和滨海新区共同作为城市主要发展地区，分工协作，各有侧重，共同承担城市的综合职能，11个新城和30个中心镇与中心城区、滨海新区核心区共同构成天津市“一轴、二带、三区”的空间发展结构。
一方面，未来天津发展要落实城市总体规划，特别是注重同周边地区的协调发展。正如国务院对《天津市城市总体规划（2005-2020年）》的批复中指出的，“天津市的规划建设要注意与京津冀地区发展规划的协调，加强区域性基础设施建设，促进产业结构的合理调整和资源优化配置。特别要注意加强与北京市的协调，实现优势互补、协调发展，提高为首都、环渤海以及北方地区服务的功能。
另一方面，天津滨海新区已经纳入国家战略，并由国务院批准为综合改革试验区，推进天津滨海新区开发开放，是在新世纪新阶段，党中央、国务院从中国经济社会发展全局出发做出的重要战略部署。天津滨海新区不仅仅是天津的滨海新区，也是北京、河北的滨海新区。
以开发为契机建设滨海新区
报告指出，建设滨海新区要以新区开发为契机推动综合交通的统筹协调，研究天津自身的功能内涵，推动环渤海地区港口的协作与整合；协调与完善滨海新区各功能区的规划，形成既有整体，又有相对独立的功能组团，把握好发展时序，在发展的各个阶段希望能够集中开发，不要遍地开花；保持好城市南北两大湿地和海河生态景观，确定地域国家公园体系，进行地景设计，避免只注重工业项目，而忽视生活质量的提高；确定滨海新区核心区的空间架构，进行艺术再创造，对于工业用地、废弃铁路用地和港区用地进行整体设计，探索盐碱地上的景观设计和实践方法，以较少的投资实现较好的效果（以紫云公园为代表的碱渣山治理项目获得“2005年中国人居环境范例奖”,是滨海新区改善环境的突出事例，对于今后的工作具有很好的示范作用）。
滨海新区
交通网络正在形成
总投资66亿元、全长45.43公里的津滨城铁一期，总投资3.2亿元、全长28公里的津滨高速，投资近6亿元的海河大桥，投资5亿多元的滨海立交桥相继建成通车以及正在建设的滨海大道等工程，打通了新区与市区连通的快速通道，使新区的陆路交通更加方便快捷。
交通条件不断完善，极大地吸引着投资商。以大型工业项目投资为代表，大批现代化的世界一流的工业企业向滨海新区聚集，逐步形成了以电子信息、化学工业、汽车制造和新型材料为特色的产业群落，滨海新区现代化制造业基地初具规模。350平方公里的天津滨海新区建好以后，相当于两个浦东的规模，滨海新区将利用它的港口优势，建造世界一流的国际物流基地、钢铁基地、国际中转基地等。
滨海新区纳入国家战略带来的热效应已开始显现，滨海新区这列经济列车开始进入加速期。
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