Mini Van自1980年代初产生，发展初期主要功用定位于城市小型载货用车，以Caddy Type14为代表,但在中国市场却遭遇尴尬

    一直比较喜欢成龙的片子，即使是他拍的广告，也想仔细看个究竟。这不，成龙最近的关于Mini Van的广告就拍得很有特色。就这段广告本身而言，无论是动作还是情节都感觉像一部小电影。尤其难能可贵的是，成龙在这部广告中完全没有使用替身，着实为这部短短几十秒的广告增色不少。然而，广告终归是广告，尽管成龙在这个短片中大力推荐一款名为“开迪”的大空间、充满德国气息的Mini Van，但是最终开迪的销量不济终究是无法更改的事实：上市一年半，累计产量仅六千多辆（其中五千多辆在上市头半年就生产），累计销量也仅四千多辆，平均月销量不到三百辆。按照这种势头，即使一汽——大众现在停产开迪，剩下的库存已经够他们卖到年底了。

    按常理说，开迪作为一汽—大众PQ35平台的首款力作，是国内首款高顶多功能轿车，集最新科技、卓越功能、高等级的安全标准等于一身，那么理应受到市场热捧才是。在上市初期，厂家不但炒作卖力，而且期待开迪“必将引领我国汽车发展的又一潮流”。开迪做到了，但引领的却是滞销的潮流。即使让成龙全权代言开迪，但并没有像带动《神话》票房一样给开迪带来期望的销量，让厂家引以为豪的PQ35平台基本上处于半停产状态。

    对于开迪目前的市场表现，一汽大众自己也曾辩解“开迪属于那种和高尔夫类似的慢热车型”，单这个慢热期的成绩与国外相比也未免相差太远（2005年开迪在欧洲市场销量为127845辆）。

    如此看来，开迪就成了“不问市场需求，只顾埋头引进的典型代表”。

    Mini Van，在国内又称“高顶多功能轿车”，回顾Mini Van在国外的发展历程，Mini Van自上世纪80年代初开始产生，其发展初期，Mini Van的主要功用定位于城市小型载货用车，初期车型以Caddy Type 14为代表。

    上世纪90年代中期以来，随着西欧经济发展的逐渐稳定化，旅游、度假、郊游一类的户外活动开始在西欧家庭生活中占据重要地位，客观上，用户在原有轿车的基础上需要这样一款既能载人又能载货，宽敞舒适的一款休闲小车。1997年，诸多嗅觉敏锐的欧洲大厂开始推出自己的Mini Van产品，Citroen Berlingo，Opel Combo，Peugeot Partner，Mercedes-Benz Vaneo等产品先后于当年上市，由此，Mini Van也从原先单纯载货功能的商用车定位转向于载人为主载货为辅的乘用车定位，Mini Van以其大空间、低价格、宽敞舒适、方便实用等特性在西欧开始风行。

    据统计，2005年Mini Van在西欧市场销量超过150万辆。可以说，Mini Van是西欧家庭生活方式变革后的产物。

    反观中国市场，Mini Van在中国市场的流年不利有其必然的原因。中国汽车市场启动于2002年，汽车进入家庭也仅仅是最近3年的事情。据诸多研究机构分析统计，首次购车用户比例近年也一直稳定在70%以上。因此，从客观上说，中国汽车市场依然处于起步阶段，家庭第二辆车的购买依然局限于那一小部分“先富起来的人群”，汽车消费行为两极分化趋势日益突出。相对而言，首次购车用户选择轿车的比较依然高达80%以上，他们对价格的敏感度要大大高于对技术和安全层面的关注。至于那一小部分二次购车人群，则对品牌和功能性更加关注，从2006年进口SUV产品和进口轿车产品持平的数据可以看出，他们在成为“有车一族”之后更希望通过汽车来彰显自己的性格和生活方式。

    于是，Mini Van在中国市场的定位就凸现出尴尬的局面。就开迪这款产品而言，14万元到16万元的定价确实不算太高。但是，对于那些以载人为主要功用的首次购车用户而言，这样的价格未免和市面上轿车类产品相比明显过高。而对于那些二次购车人群来说，则又有功能性不足和定位过低之嫌。可能的一种情况，厂家寄希望于那些小型私营业主能对这部车抱有好感，他们对车辆的要求和厂家对车辆的功能定位仿佛有几分相似。殊不知，私营业主们的反应很简单：“以这部车的价格可以买三部‘小面’了”。而对于厂家谈到的“也适合商务应用”，可能仅仅是一厢情愿。

    如此看来，Mini Van在中国的路径已经走到了一个十字路口。

    (作者孙木子系新华信集团汽车市场研究服务副总监)