SUV市场仅靠个别车型支撑      　　上周，本报报道了目前我国国产SUV市场处境艰难，许多厂家都面临淘汰出局的困境。从市场销量的表现来看，整个SUV市场其实仅仅是靠几款重点车型在支撑着。 　　据全国乘用车信息联席会统计，2006年上半年，19家SUV生产企业累计销量为109173辆，虽然与去年相比有所增长。但是，目前SUV的库存总量从3月份前的4500辆迅速攀升至8203辆，仅6月一个月份的库存增量就相当于前5个月的总和，而销量在5月份以后不断下滑。下半年SUV车型的销售压力不言而喻，整体市场不容乐观。 　　上半年销量大起又大落 　　今年第一季度SUV市场增长迅猛，上半年68.7％的增长率正是得益于第一季度的良好表现。而5月份以后，市场销量逐渐萎缩，大多数SUV厂商日子急转直下。究其缘由，除了SUV市场淡季提前到来之外，新消费税税率的实施和油价的一路飚升是SUV销量萎缩最直接的原因。 　　SUV自身鲜明的个性特点决定了它面向的是容量有限的窄众市场。加之油价的不断升高，如单月单一车型销量超过2000辆就已经很出色了。而新消费税的出台无疑让本来销量就不理想的SUV市场雪上加霜。税率调整前，2.4L以上排气量的SUV仅收5％消费税，这在一定程度上鼓励消费排量大、能耗高的SUV。今年4月份以后，新消费税把税率调整到9％，大排量SUV价格被迫上涨，销量则明显下降。相对而言，2.0L至2.4L排量SUV车型受到的影响并不大，大多数企业表示能够内部消化这一影响。但这并没有改变SUV市场的整体颓势，油价上涨与消费税调整的双重夹击使得消费者转向其它选择，SUV这一市场的增长空间变得越来越窄。 　　紧凑型SUV支撑半壁江山 　　据全国乘用车信息联席会调查发现，所有涨价的SUV车型销量都明显下滑，而价格维持不变的车型销量与前月份相比没有太大变化。SUV市场高中低档车型销量分布呈现纺锤型，排量在2.0L至2.5L的经济型SUV和紧凑型SUV成为市场的中流砥柱，高档SUV和低端SUV的销量逐渐减少。 　　在经济型SUV车型中，长城汽车是典型代表。上半年，长城汽车以1.8万辆名列榜首，占整个SUV市场份额的16.6％。长城汽车取得如此佳绩，哈弗CUV功不可没。今年来，这一车型始终在自主品牌中占据月销量冠军的位置。此外，长城赛弗已历经了4年市场考验，产品逐渐成熟，也得到了消费者的认可。当然，长城汽车能够稳坐SUV第一的位置，最主要的因素还是价格，低价策略使长城汽车不仅没有受到消费税的影响，仍然吸引不少的消费者。 　　紧凑型SUV中，东风本田CR－V和北京现代途胜是相对强势的两个品牌。上半年，CR－V和途胜分别以1.32万和1.27万辆名列第二、第三。消费税出台后的两个月，途胜的表现格外引人注目，继5月以2198辆的好成绩夺得当月第二之后，6月又以2134辆的销量夺下当月17.5％的市场份额，同比猛增了65.4％。CR－V则连续保持第三的位置，6月份也以1683辆抢占了13.8％的市场份额，但CR－V的销量却有点下滑，同比销量则减少了27.6％。7月份，SUV市场销量比6月份下降了39％，但途胜依然保持了2287辆的销量，位居SUV市场第一，达到环比7％，同比165％的销量增长幅度。 　　从上半年SUV市场的表现可以看出，受整个消费大环境的影响，整个市场从4月份开始销量逐渐下降，只有部分产品在支撑着整个低迷的市场。下半年，如果厂商不采取措施，SUV市场将继续低迷。（新平） 　　附：万丰停产折射SUV现状 民企造车面临生死抉择    　　传上海万丰全线停产 国产SUV行业面临重新洗牌 　　近日，有消息称，浙江万丰奥特集团公司旗下上海万丰汽车制造公司已经全线停产。据了解，上海万丰SUV只有1万辆的生产平台，一直销量很少，2005年只销售了4000多辆。今年前5个月仅销售了824辆，同比降幅达52.6％，企业处于亏损状态，因此，停产已是不得不面对的事实。至此，万丰将成为去年继奥克斯之后，第二个选择退市的SUV汽车生产企业。 　　2004年，全国出现的购车热潮使我国SUV行业曾取得快速的发展，上海万丰体现了当年借低端SUV进军整车行业的民企造车者的现状，如今面对钢材等原材料涨价，以及经济型轿车“刺刀见红”的价格竞争，这些企业面临的压力越来越大。业内人士普遍认为，国产SUV行业将面临一次重新洗牌。尤其是今年以来，消费税的调整、油价的上涨、准入标准的提高都对我国SUV行业的发展提出了更高的要求，国内一些SUV汽车生产企业目前举步维艰，前途并不明朗。 　　消费税调整“减少”了赢利空间 　　今年上半年，消费税的调整，虽然从根本上来说，针对的是国外大排量进口车，而不是国内经济型SUV企业，但是他们所受的影响却是一样的。而且由于国内的SUV企业在品牌、产品、抗风险能力上的弱势，使它们遭受了比进口车更大的打击。 　　国产经济SUV企业一般来说，都是从SUV这个入门比较低的门类来进入汽车制造业。为了保证SUV的强劲动力和越野能力，一般的小排量无法胜任，因此绝大多数国内SUV厂家都不约而同选择了大排量发动机。虽然国内SUV厂商在2004年后获得了一些发展，但是从根本上来说，却没有摆脱“皮卡底盘＋SUV外壳”的造车模式，在产品质量、品牌声望上甚少建树，多数厂家只是在价格上相互纠缠。 　　因此，今年的消费税一调整，作为国产SUV主力的2.4升车型与乘用车并入同一大类，税率由原先的5％提高到9％，SUV整车成本大大增加。这样，产品处于低端、市场份额处于弱势的国产经济型SUV自然面对两难的境地。涨价吧，很快就会失去好不容易打下的市场，而不涨价，只能够自我消化，而在利润大幅降低的情况下，如果没有规模效应很难赢利，而国内经济型SUV厂商中，能够销量超过1万辆的并没有几家。 　　油价上涨“吓跑”了潜在用户 　　油价的不断上涨，更是横亘在不少SUV准车主面前的一大障碍，由于国内大部分SUV厂商，都使用的是沈阳三菱发动机厂生产的2.4升发动机，这款发动机只是上个世纪90年代初的水平，因此，造成了国产SUV的油耗居高不下。再加上国内经济型SUV在匹配上的不足，使SUV素有“油老虎”之称。另外，随着人们生活水平的提高，消费者对SUV的舒适性和安全性也提出了更高的要求，这些要求让传统的皮卡底盘的经济型SUV面临空前挑战。 　　因此，国内一些在技术上有了一定储备的厂商，如长城、中兴，纷纷升级产品、降低油耗以应对竞争。长城加强了皮卡和SUV的出口，并推出了装配有柴油发动机的产品；中兴则提高了产品的档次，推出了“无限”等SUV车型；而双环则把目光投向了微型车，在本届广州车展前，双环曾宣称将推出新款微型车S6。 　　双撞标准“挡住”了入市步伐 　　7月1日国家正式发布了《汽车侧面碰撞的乘员保护》和《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》，则对已经受到了双重打击的国产SUV来说更是致命的一击。在侧碰标准中规定，所有M1类车型9座(以下)4轮(以上)载客机动车辆和N1类车型最大设计总质量≤3.5吨的4轮(以上)载货机动车辆，都必须满足侧碰“强制性规定”；而在后碰标准中则规定，所有M1类车型都必须满足后碰“强制性规定”。 　　由于我国汽车产业起步较晚，法律法规不健全，因此，国内一些生产厂商在进入汽车市场后，都没有上过这一课。 　　对于企业来说，合资车型基本上在国外都经过类似的碰撞试验，因此它们要通过国内的标准并非难事；而国产车型，由于做过碰撞实验的少而又少，在起步阶段就比合资车厂矮了一截，特别是在技术上相对落后、构造上相对简单的SUV。而完成碰撞试验需投入的费用也不菲。据了解，单一车型完成侧碰检测需要14万元左右的费用，完成后碰检测还需要十几万元，加起来大概需要30万元左右。但厂商在完成整个碰撞试验的综合投入远远高于上述数据。一汽在奔腾的双碰试验中，仅新车就投入了76辆。对于一些实力不强的民族汽车企业来说，完成碰撞试验的花销的确是一笔不小的支出。 　　虽然双撞标准在目前来说还有三年的过渡期，但是如果没有经过这层考验，国产SUV在市场上永远不会有很强的竞争力。 　　上海万丰停产只是开了一个头，估计以后会有更多的万丰出现，上海万丰退市一方面体现了低端SUV厂家的众生相，另一方面也折射出民企造车者的现状。可以相信，随着中国车业的发展，优胜劣汰必将成为一种常态，通过兼并重组，我国汽车业最后将只留下一些汽车航母及大集团，民企造车业为此将不得不作出痛苦的“生死”抉择——退市或者投靠大集团。（来源：北京日报 作者：查生）