福特汽车正忙着变卖旗下资产，8月6日英国《星期日泰晤士报》报道，这家美国第二大汽车企业将有可能卖掉麾下的路虎和捷豹公司，以“打包”形式整体交给一家金融投资商。由于这一切来得太快，几乎再次刷新了它年初的“前进计划”。福特汽车曾于今年1月推出了一项业务重整计划：希望在2012年之前削减员工25000至30000人，并关闭14间工厂。

　　在底特律，另一家巨型车企同样处于经营困境：2005年年末，通用汽车的股票跌至23年以来的最低点，经营亏损106亿美元，负债达到创纪录的2920亿美元。今年4月，通用汽车以74亿美元的价格，将旗下汽车金融公司51%的股份出售给塞尔伯吕资金管理公司。而眼下，一项耗资巨大，将可能成为全球汽车史上最大并购案例的通用-雷诺-日产三方联盟也在积极探讨中。

　　雷诺-日产掌门人卡洛斯·戈恩断言：“全球汽车行业新一轮并购热潮将势不可挡。”而在此一轮国际汽车业重组浪潮到来之际，中国车企却不再是看客。

　　一家中国第一、世界第六的汽车玻璃制造企业正准备出手，福耀集团日前透露他们正在竞购福特旗下部分玻璃资产。而7月初，万向集团董事局主席鲁冠球也明确表态，考虑收购德尔福(通用汽车的一级配套商)的部分低端资产。连《芝加哥论坛报》都发生这样的惊叹：“当美国企业看到的是生锈的设备和流失的工作时，中国企业却看到了牛奶和金钱。”

　　的确从中国汽车发展史上看，这是一个突破。20世纪90年代以来，全球汽车工业曾出现过两次标志性并购事件：1998年的德国戴姆勒-奔驰公司与美国克莱斯勒公司合并(世界汽车发展史规模最大的一次合并案)；以及1999年的法国雷诺公司与日本日产汽车公司合并。彼时的中国汽车业几乎是一副“事不关己”的态度，但现在我们俨然成了新的利益相关人(stakeholder)。

　　当然我们也在关注另一组数据：虽然，在过去20年，中国企业海外并购在以年均17%的速度增长，但从1986年至今，67%的海外收购并不成功。中国知名电子消费产品制造商TCL，最近面临巨额亏损，此前为扩展国际业务它曾收购了阿尔卡特的手机业务；家电巨头海尔对美国品牌美泰克等的收购也因在融合方面出现困难而失败。

　　从目前中国车企海外并购的对象看，大多是外国企业经营困难的分支机构或业务部门。我们的思路是：利用在中国廉价生产成本优势来盘活所并购企业的僵化资产。但往往由于中国企业自身的技术陈旧和经营战略不佳，管理经验缺乏等“先天不足”因素，使整合效益难以体现。

　　鲁冠球曾说，“我们还很弱小，收购也要量力而行”，但即便退一步想，更大程度的融入全球新一轮并购浪潮，将为中国汽车经理人提供了多一次的实战机会和逐步成熟的国际化思维。(汪静)