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俗话说：中级轿车看配备，高级轿车看技术，在日趋成熟的国内中高级车消费者眼里，真材实料的技术运用，才是评判一款高级车的标杆，看“技术”关键要看汽车的“三大件”，也就是发动机、底盘和变速箱，这三个部分相当于人体的心脏、骨骼和神经系统，决定了一辆高级轿车的真正实力。
发动机：V6的“诱惑”
一辆好车，无论是驾驶还是乘坐，最直接的动力感受都来自于发动机。称发动机为“汽车的心脏”再恰当不过，汽车的动力性、经济性、环保性都是通过它来完成的。
L4与V6
一般情况下，按照排量大小的不同发动机分为三缸、四缸、六缸、八缸几种类型，而L4(直列四缸发动机)和V6(V型六缸发动机)较为常见。目前，大多数国产中高级轿车的主力级别都是配备L4,只是在其2.8或3.0排量的最高级别上才配备了V6发动机，而天籁、皇冠、奥迪则在其2.3排量以上的所有级别车上全部配置了V6。L4发动机的优点是成本低廉、价格便宜，但无论从动力性方面，还是从平稳安静的舒适性能方面，以及同排量下的油耗，都比V6整整差一个档次。
首先，V6发动机为汽车提供了一颗动力强劲的“心脏”，提供高档轿车车主所需要的强大动力。相比L4，V6看上去只是多加了两个汽缸，但它所提供的澎湃动力是排量相同的L4远远无法企及的。
平稳安静是V6发动机的另一大特性，也是针对高档轿车用户的另一贴心设计。相比L4，前者不仅能达到力学中的一阶平衡(缸数是2的倍数)，更可以达到二阶平衡(缸数是3的倍数)，因此运行最平稳、震动最小，同时发动机的运行噪音也最小。而L4往往在急加速时便会听到发动机声嘶力竭的轰鸣，引起车身抖动让人感到不适。
高级车钟情V6
值得注意的是，采用V6发动机的车型一般在低转速时就可以达到大扭矩，让车在低速运行时获得更大的牵引力。开过车的人都有这样一个体会：车在刚启动，或是低速运行时最需要牵引力提供加速度以拖动静止的车身。例如天籁VQ系列轿车的V6发动机在达到每分钟3600转时便能表现出318牛顿·米的大扭矩，而且扭矩输出基本上不超出270至320的范围，相当平稳。而一般发动机在这一转速只能达到200牛顿·米，而扭矩输出的范围也要超过70。目前，1.3L-2.3L排量的中级或中高级轿车大多采用直列四缸发动机，而2.3L以上的排量一般采用多缸设计，在动力、平稳、舒适性上都有了保证，其中有直列六缸的宝马，也有V型六缸的奥迪，可以说V6发动机是高级车的标志。
领先技术助V6发力
同样是V6发动机，无论在设计上、制造上、工艺上还是在性能上还是有差异的。值得一提的是，在国产车中至今只有天籁和奥迪A6L把荣获全球十佳的最领先的发动机引入中国。其中特别是天籁的VQ系列的V6发动机，全球唯一连续十二年被选为世界十大发动机之一，在扭矩和马力方面都极为出众，能与其匹敌的只有宝马的一款3.2升直列6缸发动机。其简洁的结构使工作效率更高，油门反应时间更短，所以它不仅在需要的时候可以在瞬间爆发出充沛的动力，在低速运转时也可以产生出较大的扭矩。与之形成对比的是前不久上市的一些日系车，其所配的2.0升和2.4升两款发动机，都只是直列4缸16气门VVT-i发动机，严格来说只能算上一代产品，无论是扭矩功率表现上与V6发动机还有着不小的差距。
底盘悬挂：多连杆的风骨
如果把一辆车比作精密的人体，底盘、悬挂系统则相当于它的骨骼骨架。它决定了行车的风格，驾驶的感受，甚至可以对整车的安全起到决定性的意义。如今，多连杆悬挂正成为高档轿车的后悬首选，代表了真正高档车的风骨。
悬挂进化的终结者
对于目前的轿车类车型来说，底盘/悬挂在技术上最大的差别在于传动方式和悬挂类别，对于目前国内的汽车市场，前驱凭借其出色的传动效率和综合性能，自然成了当之无愧的主流，而分别档次高下的，自然就体现在了悬挂形式上。
如果为悬挂下一个通俗的定义，那它就是连接底盘和车轮的传力装置，其凭借弹性元件，减震器和传力装置等三部分起到了缓冲、减震和力的传递作用。
多连杆悬挂系统多用于豪华轿车，比如奥迪系列、BMW系列等。它通过不同的连杆配置，使悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度，使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位。因此多连杆悬挂能最大限度地发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。
前驱车的悬挂王者
如前所述，正由于后悬采用多连杆系统，结构复杂，成本也非常高，因此，国内大部分标榜自己为高档轿车的车型，往往会在悬挂系统上露出“平民”的真面目。
形成鲜明对比的，是以奥迪和天籁为代表的多连杆悬挂车型。在这些车型的配置单上，我们可以清楚地看到“多连杆式独立后悬架”的标注，虽然只是名称上一个“双”一个“多”的差异，其中包含的技术含量却差了数个等级。
更多舒适更利操控
奥迪A6L上标准配备的四连杆悬挂，可以根据路况调节四种模式，既能保持良好的舒适度，又传达给驾驶者及时的路感，保证驾驶的乐趣，在舒适和运动这二者之间，多连杆悬挂可以把平衡点拿捏得很准，绝不会偏向任何一个极端。
新天籁也带给了驾驶者相当舒适的感受，其前悬采用的井形悬架横梁，可以提高悬架横梁横向刚性进而增强了操控安全性能；而最能体现天籁高档车特性的后悬系统，则凭借独立悬架的多连杆式悬架横梁，实现了高外倾刚性及左右柔性偏向的最优化，提高了变换行车路线时的响应性能，改善轮胎上下行程轨迹，增加了乘车舒适度，采用双重防震悬架横梁，也降低了道路噪音。
变速箱：CVT(无级变速系统)的完美
在目前的中高级车市，大多数车都有自动挡车型，有的甚至只有自动挡车型，因为让消费者方便是厂家所要考虑的。然而在油价居高不下的现在，哪辆车省油，哪辆车就有市场。舒适的CVT
与CVT比起来，AT自动变速技术有其的不足：如传动比不连续、液力传动的效率较低、结构复杂、保养和维护不便等。而CVT则是一种在变速系统中不使用齿轮，提供平稳和“无级的”速比转换的变速系统。CVT可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性和动力性，改善驾驶员的操纵方便性和乘员的乘坐舒适性，是理想的汽车传动装置。驾驶过程中将再也感受不到换挡的顿挫。
省油的CVT
新天籁搭载着日产顶级X-TRONICCVT无级变速系统，与VQ全球十佳发动机组合成完美动力单元，将舒适驾驶和燃油经济性表现到极致。“X-TRONIC”CVT是世界首台能与排气量3.5L级引擎搭载的无级变速器。根据数据显示，由于CVT可以使发动机在经济油耗状态下工作，油耗性能比传统的AT节省约15%。此外，CVT在环保方面同样发挥着不可忽视的作用。不要小看这15％，这可是汽车技术的一大进步。强劲的CVT
省油了，是不是在动力上就不好了。事情不是这样的，“X-TRONIC”CVT通过改进构成金属传动带的每个基本“环节”的表面粗糙程度，满足了扭矩增大的要求。另外连接“环节”之间的金属带的数量方面，其他生产商通常为8个，而日产则增加到了12个，确保了耐用性。装备CVT的天籁3.5可以确保行驶途中发动机保持最佳扭矩，既实现了强劲的动力，又实现了低油耗。
虽然只是对当今中高级车的三大关键指标的技术运用做了一个简单的盘点。像奥迪、BMW、VOLOV等车型，就是在这些方面的出众，才在车坛留下了高档、豪华的口碑，上市不久的新天籁，同样凭借VQV6引擎、多连杆后悬、CVT变速器等高端配置，给了人们市场的期待。也许正是这样，这款高级轿车才刚一问世，就作为继AUDI、BMW之后的首款亚洲轿车，荣登博鳌亚洲论坛的贵宾用车，其技术先进性和整体性能的确“技高一筹”。
“看不见”的性价比更重要
“外行看热闹，内行看门道”。现在的国内消费者买车，“性价比”这个词总是常常挂在嘴边。但是，由于缺乏对汽车的了解，这种“性价比”只是看得见的“性价比”。世界上没有免费的午餐，为了迎合国内消费者，不少厂商采用“低技术平台+高附加配置”的模式，把花里胡哨的各种选配改成标配，一股脑儿堆在购车者的面前，制造了一个性价比极高的表象，这种情况在中高级车市场尤其明显。其实，这些“看得见”的附加配置充其量只能算车辆性能的冰山一角，真正能决定一款车档次的，还是来自于发动机、底盘悬挂和变速箱等普通消费者看不见的整车技术平台。
要是拿人体做个比喻，发动机、底盘悬挂和变速箱这三个部分就决定了人的基本身体素质，是在车辆出厂时就已经决定了的，消费者不可能在售后市场重新改装。而一些车型所强调的高配置，却都是可以通过自己加装的方式实现，如同人身上穿的衣服，孰轻孰重不言而喻。
因此，消费者要挑选一款优秀的高级轿车，更应该把注意力集中到那些看不见的关键部件上，才能不被表象所迷惑，买到真正性价比高的车型；否则很可能是“捡了芝麻，丢了西瓜”，在收罗了一大堆花哨的配置后，反而牺牲了最重要的舒适性、安全性和操控性，那就成了舍本逐末了。
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