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“市场是发展的空间，政策是发展的边界。”国务院发展中心研究员陈清泰一语道破了汽车产业政策的重要性。自2001年中国加入WTO之后，中国的汽车产业政策发生了巨大的变化。5年前，进口车许可证还是众人争抢的“香饽饽”，可到2005年就已成废纸；几年前大家看着国外汽车厂家召回的新闻还愤愤不平，感叹中国的汽车什么时候才能召回？转眼间，国内外厂家在中国隔三差五就召回一次，大家几乎已不把召回当新闻；两年前同一品牌的进口车与国产车还是井水不犯河水，现在已经都摆在同一个展厅里一起吆喝……

这些变化的背后，都是中国汽车产业政策在挥动着一双无形的巨手。加入世贸以来，我国政府在政策制定上一方面积极履行WTO的承诺，汽车及零部件关税大幅降低，汽车的关税壁垒逐步取消，汽车进口许可证也逐步废除，尤其是汽车销售、汽车金融等服务贸易的逐步开放，使我国汽车市场大踏步走向国际化；另一方面，我国政府又充分利用5年过渡保护期，通过制定新的汽车产业政策等手段，对民族汽车工业进行合理保护。与此同时，还制定了汽车召回、汽车排放等政策，使中国的汽车市场日益走向规范与成熟。

加入世贸5年，中国汽车市场空前活跃，汽车行业不仅没有受到当初许多人预测的那样巨大的冲击，而是相反，在5年中得到了前所未有的跨越式发展。

●履行承诺走向全面开放

加入WTO，中国就义无反顾地加入到全球经济一体化的洪流之中，就可以参与国际分工，最快地获取先进技术与全球的资源。同时，中国也必须履行对WTO的承诺，必须付出代价，在政策方面做出巨大让步。在汽车产业方面，中国最大的让步是降低关税。

2001年1月1日，在尚未加入世贸以前，排量3.0升以下的进口汽车关税税率为70%，3.0升及以上为80%。2001年11月10日，随着多哈会议的一声槌响，我国正式加入世界贸易组织。我国郑重承诺:取消汽车进口数量限制，以近3年实际平均进口量作为过渡期，以第一年发放的进口配额量为基础，年增长15%，直至2005年取消配额，汽车贸易量的进口基数是60亿美元。此外，关税每年下调10%，在2006年7月1日前整车进口关税平均降至25%，零部件进口关税平均降至10%。

与关税下调相配套的政策，还有2005年进口车许可证的取消。2005年以前，国家对进口车实行配额管理，进口车经销商只有拿到了国家发给的进口车许可证才有资格经营进口车。由于配额有限，本来并不需要花钱的许可证成为“炙手可热”的紧俏商品，最高时一张许可证的价格被炒到了15万元。然而，自2005年1月1日起，《自动进口许可证签发管理》规定出台，根据加入世贸承诺，我国取消实行了多年的汽车进口配额管理制度，对汽车产品实行自动进口许可管理，从而取消量的限制，市场逐渐开放，至此曾经红极一时的进口车许可证制度完全废止。

为了履行对WTO的承诺，2003年10月3日，中国银行业监督管理委员会发布《汽车金融公司管理办法》，这一新办法，直接让国外的巨型汽车生产企业进入国内开展汽车金融业务，汽车金融市场完全开放。《汽车金融机构管理办法》公布之后，通用、福特、大众、丰田、雪铁龙等国外汽车巨头纷纷与国内的各家银行合资建立汽车金融公司，利用自己雄厚的金融实力，向国内的汽车消费者发放贷款，给购车人带来了更多选择。

随后，国家又陆续出台了《汽车贸易政策》、《汽车产业政策》等，又向外资放开了汽车销售领域和服务领域，允许有条件的外国投资者进入国内汽车贸易领域,并在经营方面充分体现国民待遇。

经过这一系列相互连贯的汽车产业政策，中国政府不仅切实履行了承诺，同时也逐步建立起一套顺应国际化潮流的汽车产业管理体系，使中国的汽车市场全面走向开放。

●守住底线保护民族汽车工业

但是，中国汽车产业的管理者们也清醒地认识到，中国在向世界开放自己的汽车市场的同时，也时刻不能不警惕强势的跨国汽车巨头对相对薄弱落后的中国民族汽车产业的冲击。通过一系列政策的制定和实施，中国的汽车工业不仅要理直气壮地进行自我保护，同时也要走上自主开发、自我壮大的健康发展道路。

2004年6月1日，国家发改委颁布了《汽车产业发展政策》，这是加入世贸组织以来我国汽车产业方面最重要的一个纲领性文献。在这部新的汽车产业政策中，国家明确提出要把我国的汽车产业发展成为国民经济的支柱产业，要在2010年前建设几个具有国际竞争力的大型汽车集团，在国际汽车行业占有一席之地。

这一政策明确规定，外国(或地区)企业同一类整车产品不得在中国建立两家以上的合资、合作企业；生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%。这两条对于外资的重要规定是延续了1994年出台的汽车产业政策的提法，因而被有些人认为“保守、过时”。一种观点认为，在汽车合资企业中，中方虽持有50％股份，但实际已没有多少话语权，这个已经形同虚设的产业政策需要的不是修改，而是废除。而汽车界人士则普遍认为，“放弃股比，就是放弃中国汽车工业”。在全球经济一体化的今天，中国汽车要想摆脱被淘汰的厄运，必须保持自主发展权，增强行业竞争力，不被国际大公司兼并，不被国际化浪潮吞没，必须控制股份。这是发展民族汽车工业的底线，必须守住。

同时，为了刹住某些合资企业愈演愈烈的CKD、SKD（散件组装）之风，从政策上引导企业积极进行自主创新，2005年2月28日，海关总署、国家发改委、财政部、商务部发布《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，2005年4月1日起开始实施。办法规定进口具有整车特征零部件将按整车征税。

出台这一规定本意是防止轿车制造商以零部件的形式进口整车、以避免缴纳对进口整车征收的关税。杜绝外资品牌汽车“装上四个轮子就在中国市场上跑”的现象。欧盟却认为中国的轿车零部件管理条例带有“地方色彩”，违反了WTO的贸易协议。

《办法》正式实施后，一些外资车商在国内面临种种窘境。奔驰、宝马的合资企业很长时间难以达到国产车的生产标准，而另一些合资企业的车型在国产半年后，因为无法达到40％的国产化率而取消了继续国产的计划。另一方面，在该办法实施后，过去一年间，车商利用进口配件在国内组装生产的情况减少，大量零部件配套生产企业进入中国。

除此之外，国家发改委于2005年11月3日发布《汽车产品外部标志管理办法》，规定国产汽车必须在车身显著位置标注生产厂家的中文标志，所以我们现在才能看到奥迪A6车尾已加了“一汽奥迪”，宝马3系、5系上也加了“华晨宝马”字样。