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- 探寻中国轿车战略发展之路：已到自主创新亮剑时
- 来源：经济参考报 发布日期：2009年04月15日 15:51
- 今年一季度，国内轿车产量比去年同期略有下降，但销量增长了3%。2008年国内轿车生产503.73万辆，增速达5%，销量为504.03万辆，增速达6.63%，虽然不像前几年保持着年均增长33.4%的速度，但中国自2006年以来成为世界汽车消费第二大国、生产第三大国的格局没有变，并且位次在向上攀升。
众多汽车企业的高层领导和专家一致认为，中国轿车工业的发展已经到了一个转折点上。中国轿车规模虽大，但合资和外资品牌占绝对主导地位，中高档轿车合资和外资品牌占市场份额90%以上，中低档轿车国产品牌是占市场份额30%左右。
记者在对一汽集团、上海汽车集团、东风汽车集团、奇瑞汽车股份有限公司、江淮汽车集团和中国汽车工业协会等采访中了解到，在合资公司中，外方不仅控制着研发权，还控制着采购权和销售权。业界和广大民众最强烈的呼声是：中国轿车工业已到自主创新“亮剑”的时候了。
必须走自主创新：一辆轿车有一万多个零部件构成涉及30多个行业，汽车业占我国GDP的比重约为2%。自主创新能力建设每耽搁一年便要付出200-600亿元人民币的利润流失代价
汽车是国民经济的支柱产业。轿车占据了中国汽车市场53.73%的销售份额，轿车业的地位决定中国汽车业的地位。轿车产业代表着当今世界制造技术的先进水平，任何一个汽车生产大国必然是装备制造业强国。
轿车对相关产业的拉动作用非常大。一辆轿车有1万多个零部件构成，涉及机械、电子、石化、钢铁、纺织、橡胶、玻璃等30多个行业。据测算，汽车业占我国GDP的比重约为2%。国内轿车制造业每增值1元，可以带动上下游关联产业2.64元的增值。
包括轿车业在内的汽车工业对就业的拉动作用十分明显，发改委2007年发布的相关数据显示，截至2008年底，国内汽车产业直接和间接就业人数占到社会就业总人数的约1/6。
目前，我国汽车产销已经从商用车即货车为主转向以乘用车即轿车为主，尤其是以家用轿车为主。2003年家用轿车占汽车保有量已经超过50%，2007年家用轿车保有量已达1522万辆，今后20年中国仍将呈现以轿车带动汽车产业快速发展的趋势，轿车占汽车的比重将进一步上升。汽车强国早已看到中国的市场潜力，纷纷布局中国。
多家企业高层领导认为，跨国汽车公司在中国的合资战略，本质就是为了获取市场，消灭自主品牌。东风汽车集团副总经理、神龙汽车公司总经理刘卫东说，品牌是有国界的，品牌带来的利益是国家的利益，汽车企业合资或自主关系到国家利益和企业利益。
专家指出，未来十年我国轿车产业按每年10%的速度增长，我们的自主创新能力建设每耽搁一年便要付出200-600亿元人民币的利润流失代价。
中国汽车工业与世界先进国家的巨大差距主要体现在轿车上。众多厂家一致认为，实现轿车强国的唯一途径是走自主创新之路。某汽车集团多位领导说，他们的目标是建成具有国际竞争实力的大的企业集团，但是对于外国汽车厂商来说，谁也不会愿意出来一个国际竞争实力的对手，所以要实现这个目标，唯一的路径必须是自主创新。
走自主创新能力：合资合作使国内汽车企业积累了经验、技术、人才和资金。奇瑞、吉利等企业实现了从完全模仿到正向开发再到自主创新的跨越。一汽、上汽、东风三大轿车支柱企业近几年逐步加强力量开发自主品牌
改革开放以来，中国轿车工业经过两个发展阶段。第一个阶段是全面合资阶段，指导思想是“只要在中国生产，就是自己的”、“以市场换技术”。第二个阶段是，从2004年开始，国家提出要走自主创新之路。
江淮汽车集团党委副书记王东生说，当初与国外合资是迫不得已的选择，但是不能总是这样往前发展。中国现在已经具备了发展自主品牌的基础。
从1984年中国第一个合资企业成立以来，合资促进了中国轿车工业零部件水平的提高，已经形成了以长三角、珠三角、京津、东北等地为代表的汽车零部件产业集群。通过合资合作，国内大型汽车企业积累了经验、技术、人才，也积累了资金，为自主品牌轿车的发展储备了巨大能量。
中国工程学会对国内上百家汽车企业的自主创新研发能力的评估结果表明，国内汽车企业近年来比较注意造型和车身设计，车身的研发能力较强，已经具备联合开发的能力。一些核心技术如动力总成等也有一定的研发能力。
国有和民营轿车企业走自主创新之路，起到了示范带头作用。奇瑞、吉利等企业实现了从完全模仿到正向开发再到自主创新的跨越。一汽、上汽、东风三大轿车支柱企业近几年在自主创新外部压力增大、内在动力增强和国家创新政策的引导等因素影响下，在继续合资合作的同时，逐步加强力量开发自主品牌。
广大民众和汽车工业的领导、专家、技术人员、职工渴望中国轿车工业在自主创新的道路上变大变强。上汽集团新闻负责人朱湘君说，上汽在收购罗孚技术平台的基础上成立了上汽集团乘用车分公司，开发自主品牌的荣威轿车，技术人员主要是从上海大众和上海通用两家合资公司自愿辞职来的，虽然他们的工资水平和办公环境与合资公司相比有较大的差别，但是他们对开发自主品牌满怀激情和信心。
中国轿车工业在自主创新上已经呈现出四种模式：一是以奇瑞、吉利为代表的内资驱动，从完全模仿升级为自主创新模式；二是以一汽为代表的对外合资合作，引进消化吸收再创新模式；三是以长安、江淮为代表的以我为主，积极利用全球资源进行再创新模式；四是以上汽集团为代表，通过购买、消化、改进外国成熟的生产、品牌和研发技术，开发自主品牌的模式。
上汽集团董事长胡茂元认为，全球汽车市场新一轮调整正在进行，要抓住这一轮的发展机遇，就必须提升自主创新能力，必须建设自主品牌。如果错过了机会，再让自主品牌较快地赶上世界水平就很难了。
差距仍大：发达国家汽车产业的国际竞争力最大值如为100分，那么我国汽车产业的得分仅为47.63分，不到发达国家的一半。在核心关键技术上，自主品牌与合资品牌的差距不是在缩小，而是在拉大
汽车企业的领导和专家坦承，从总体上看，目前国内汽车企业距离较高水平或一流的整体轿车开发能力还有较大的差距。发动机总成和电子控制技术是我国汽车中最薄弱的环节，底盘和系统集成能力还相对较弱，发动机、变速箱、动力系统等核心技术还存在较大的差距。
根据中国汽车工程学会设计的“中国汽车产业国际竞争力指标体系”，假设发达国家汽车产业的国际竞争力最大值为100分，那么我国汽车产业的得分仅为47.63分，不到发达国家的一半。
专家指出，在汽车通用技术领域、标准技术领域、高级技术领域，包括变速器、ABS等差距较大；而在更高级的如发动机控制器元件、自动变速器、安全气囊等技术的差距更大。在核心关键技术上，自主品牌与合资品牌的差距不是在缩小，而是在拉大。
根据全球权威市场调研机构J.D.Power的调查，自主品牌与国际品牌的同等级产品的价差高达25%-50%，平均差在30%以上。
一汽集团于2005年进入世界500强，2008年整车销售收入2184亿，同比增长8.8%。一汽多位领导坦承，虽然成绩不错，但是仔细分析，一汽销售收入和利润绝大部分来自于合资企业的奥迪、大众新宝来、丰田花冠等车型，自主品牌的贡献微乎其微。
国外启示：日本汽车工业在战后短短30年内就达到了世界先进水平。韩国提出“研发模式从模仿变创造”的口号，制订了汽车工业中长期计划。墨西哥没有自主创新只相当于福特的组装车间
二战以后，日本政府为促进汽车工业的发展，先后颁布了一系列关税、财务、信贷等优惠政策，制定了一系列措施鼓励企业技术创新。直到目前，日本政府还规定，允许企业法人将技术研发经费的一部分打入呆坏账；当技术研发经费超过额度时，允许按照超出部分的20%免税。日本汽车工业在战后短短30年内就达到了世界先进水平。
1967年韩国开始启动造车项目，短短四年之后，韩国人就造出了自己的轿车，到上世纪80年代中期就把轿车批量卖到了美国。韩国从引进三菱、福特、通用的技术开始，并没有走大规模合资的道路，而是经历了从技术引进、技术模仿、引进消化、自主创新与消化吸收并举的逐步转变。上世纪90年代后，他们提出“研发模式从模仿变创造”的口号，制订了汽车工业中长期计划，提出发展期、腾飞期、成熟期三个阶段发展目标。2002年韩国又推出“未来汽车开发计划”，把燃料电池汽车、混合动力汽车、智能型汽车作为三大核心课题。
与日韩形成鲜明对比的是，南美巴西和墨西哥、阿根廷经过半个多世纪的努力，依然没有摆脱依附于跨国公司的被动局面。早在1926年，墨西哥就开始组装福特轿车，80多年后虽然年组装辆超过百万，但是至今没有培养起自己的设计制造能力，没有培育自主的汽车品牌，只相当于福特的组装车间。
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